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如果一輛電動汽車只需花8分鐘充一次電就能行駛上千公里，人們還需要排放尾氣污染的傳統汽車嗎？目前電動汽車離這個目標還差得很遠，但如果被稱為「超級電池」的石墨烯聚合材料電池實現量產，這個目標或許可以達到。
市面上在售的電動汽車中，即使性能最強悍的特斯拉models，其高配版能實現的最大續航里程也只有502公里，約是傳統汽車的一半。而國內一些相對便宜的小型電動汽車，多數續航里程還只停留在300公里以下的水平。再加上充電時間過長，很難不讓車主患上「里程焦慮症」。
這些電動汽車多數以鋰電池為動力，主要是鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池三種。鈷酸鋰電池能量密度最高，但高溫下最不穩定，其他兩種能量密度不高。這些缺陷嚴重影響了電動汽車的續航和充電性能。因此業界一直期盼「超級電池」的出現來改變這種窘迫的現狀。
石墨烯或許能提供一個可行的答案。2004年才誕生的石墨烯是目前已知材料中最薄的一種，僅有一個碳原子厚，並且具有優異的性能。作為電導體，它和銅具有同樣出色的導電性，作為熱導體，它比目前任何其他材料的導熱效果都好。
如果使用這種材料製作電池，理論上電池重量能比傳統鋰離子電池減半，厚度也會大幅縮小，儲電量高出數倍，並且按照美國倫斯勒理工學院研究人員估算，石墨烯陽極材料比鋰離子電池中常用的石墨陽極充放電速度要快10倍。
西班牙這方面的技術發展目前處於比較領先的地位，當地已有多家創業公司致力於相關研發。不久前媒體關注的一則消息稱，西班牙一家企業與當地大學合作開發出新型石墨烯電池，如用於電動汽車，只需8分鐘就能完成一次充電，續航里程可達1000公里。
石墨烯聚合材料電池這麼好，是否意味著燒油的汽車就要被「超級電池」汽車淘汰？這倒是未必。
電動汽車要想真正取代傳統汽車，除充電基礎設施建設，電池的生產成本也需要大幅降低。石墨烯已被各大工業國列為重要材料進行深度開發，但相關生產技術直到2010年才相對成熟，至今還處在比較初級的應用階段。尤其是能讓電池體積和重量大幅縮小的單層石墨烯材料，其成品率很低，生產成本則偏高。
此外，像特斯拉這樣的電動汽車領導廠商已投巨資建設鋰電池工廠，因此短期內很難再投資開發一種全新電池。或許更現實的做法是利用石墨烯的特性提升現有鋰電池性能。有市場傳聞說，特斯拉準備推出的轎跑很可能使用石墨烯技術來強化鋰電池的性能。
另一方面，目前全球在電池領域的研發不僅限於石墨烯，比如日本就在研發利用鎂生產性能更高、成本更低的蓄電池；瑞典有機構正研究利用碳纖維來提高鋰電池的性能。但這些新技術還需要多年才可能真正實用化。
電動汽車確實為人們出行提供了更多選擇，但總體上，電動汽車還遠未到取代傳統汽車的地步。電動汽車的購置成本相對傳統汽車沒有任何優勢，唯一的競爭力就是充電成本比加油低，但如果油價一直維持在低位，加上充電站覆蓋的區域與加油站相比實在少得可憐，就難以打動大部分消費者。所以，迄今傳統汽車的銷量並未受太大影響。
對電動汽車行業來說，除電池的技術革新，還要儘快統一充電標準，並推動充電樁的大規模建設，只有這樣才能打消用慣傳統汽車的消費者對電動汽車揮之不去的疑慮。
市面上在售的電動汽車中，即使性能最強悍的特斯拉models，其高配版能實現的最大續航里程也只有502公里，約是傳統汽車的一半。而國內一些相對便宜的小型電動汽車，多數續航里程還只停留在300公里以下的水平。再加上充電時間過長，很難不讓車主患上「里程焦慮症」。
這些電動汽車多數以鋰電池為動力，主要是鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池三種。鈷酸鋰電池能量密度最高，但高溫下最不穩定，其他兩種能量密度不高。這些缺陷嚴重影響了電動汽車的續航和充電性能。因此業界一直期盼「超級電池」的出現來改變這種窘迫的現狀。
石墨烯或許能提供一個可行的答案。2004年才誕生的石墨烯是目前已知材料中最薄的一種，僅有一個碳原子厚，並且具有優異的性能。作為電導體，它和銅具有同樣出色的導電性，作為熱導體，它比目前任何其他材料的導熱效果都好。
如果使用這種材料製作電池，理論上電池重量能比傳統鋰離子電池減半，厚度也會大幅縮小，儲電量高出數倍，並且按照美國倫斯勒理工學院研究人員估算，石墨烯陽極材料比鋰離子電池中常用的石墨陽極充放電速度要快10倍。
西班牙這方面的技術發展目前處於比較領先的地位，當地已有多家創業公司致力於相關研發。不久前媒體關注的一則消息稱，西班牙一家企業與當地大學合作開發出新型石墨烯電池，如用於電動汽車，只需8分鐘就能完成一次充電，續航里程可達1000公里。
石墨烯聚合材料電池這麼好，是否意味著燒油的汽車就要被「超級電池」汽車淘汰？這倒是未必。
電動汽車要想真正取代傳統汽車，除充電基礎設施建設，電池的生產成本也需要大幅降低。石墨烯已被各大工業國列為重要材料進行深度開發，但相關生產技術直到2010年才相對成熟，至今還處在比較初級的應用階段。尤其是能讓電池體積和重量大幅縮小的單層石墨烯材料，其成品率很低，生產成本則偏高。
此外，像特斯拉這樣的電動汽車領導廠商已投巨資建設鋰電池工廠，因此短期內很難再投資開發一種全新電池。或許更現實的做法是利用石墨烯的特性提升現有鋰電池性能。有市場傳聞說，特斯拉準備推出的轎跑很可能使用石墨烯技術來強化鋰電池的性能。
另一方面，目前全球在電池領域的研發不僅限於石墨烯，比如日本就在研發利用鎂生產性能更高、成本更低的蓄電池；瑞典有機構正研究利用碳纖維來提高鋰電池的性能。但這些新技術還需要多年才可能真正實用化。
電動汽車確實為人們出行提供了更多選擇，但總體上，電動汽車還遠未到取代傳統汽車的地步。電動汽車的購置成本相對傳統汽車沒有任何優勢，唯一的競爭力就是充電成本比加油低，但如果油價一直維持在低位，加上充電站覆蓋的區域與加油站相比實在少得可憐，就難以打動大部分消費者。所以，迄今傳統汽車的銷量並未受太大影響。
對電動汽車行業來說，除電池的技術革新，還要儘快統一充電標準，並推動充電樁的大規模建設，只有這樣才能打消用慣傳統汽車的消費者對電動汽車揮之不去的疑慮。