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開著蔚來es8的7座純電動suv從重慶到成都，這一趟330公里跑下來，王海春可謂是「悔不當初」。
他表示，蔚來es8號稱續航里程達355公里，但實際上如果走高速，車速在100kn/h以上的話，根本跑不了那麼遠。跑了180公里後，就只剩50公里的里程了。
他說，「半路得再充一次電，充完也跑得膽戰心驚的，眼睛總盯著里程表看。」快到成都的時候，他把空調和音響都關了，好省點電。
王海春再也不想這樣跑長途了，就把這輛48.1萬買來的車賣了，換了一輛雷克薩斯nx300h的混動suv
問及王先生的不良駕駛體驗，蔚來公司在郵件中回應稱，100km/h巡航定速狀態下，es8車型能行駛200多公里。此外，共享電池交換站也可以提供快速充電服務。但郵件中並未提及蔚來廣告宣傳中的續航里程。
汽車工程師表示，現實生活中，所有的電動汽車都有可能達不到廣告宣傳中的續航里程，尤其是全程高速、山地駕駛以及在高溫或低溫天氣行駛狀況下。
除了續航里程不如汽油車，價位高、充電時間長也是電動汽車普及度低的原因。
中國、歐洲和美國的加利福尼亞地區都給汽車生產商提了很高的目標，意在未來5到10年內大幅提升電動汽車的銷量。但除非電動汽車能在成本和使用便捷度方面達到汽油車的水平，否則這一目標恐怕難以實現。
中國電動汽車發展雄心。
中國是全球最大的汽車消費市場，推廣電動汽車的力度也無人能及。中國部分電動汽車行業知名人士認為，到2025年，純電動車的價格能與汽油車齊平。
但其他業內人士則沒這麼樂觀。
本田汽車公司資深電動汽車工程師表示，中國的政策制定者認為，到2025年，電動汽車能趕上傳統汽油車，但這個想法非常不現實，而且所有的汽車工程師肯定也都認同。
他表示，雖然電動汽車銷量猛增的局面一定會出現，但作為過渡，混合動力車和插入式混合動力汽車也必不可少。
他認為純電動汽車要想在成本和性能上達到汽油車的水平，需要10年時間。路透社本次共採訪了五位電動汽車工程師，但其餘四位均表示不能對媒體發表意見，也拒絕回答電動汽車技術存在的問題。
中國一方面逐步減少補貼，另一方面又為新能源汽車的銷量定指標，新能源汽車全面追趕汽油車的壓力只會越來越大。中國的目標，是實現到2025年新能源汽車（包括混合動力車、插入式混合動力汽車和氫能汽車）銷量占汽車總銷量的五分之一，而目前新能源汽車的銷售份額僅占5%。
減少鋰電池鈷含量。
這位本田電動汽車工程師表示，大部分汽車生產商的電池成本在200美元（約合1342人民幣）/千瓦時左右。不過據說特斯拉因為生產規模更大，電池成本更低一些，在150美元（約合1006.5元人民幣）/千瓦時左右。特斯拉拒絕對此置評。
汽車公司為降低成本，正努力減少鋰電池中的鈷含量，因為鈷是鋰電池中最昂貴的部分。
鈷含量減少，鎳含量增加，電池著火幾率會隨之上升，這一問題有待解決。但即便如此，韓國電池生產商表示，未來3年內研發的新一代電池成本會更低，續航里程也會更長。
但路透社採訪的本田電動汽車工程師認為，即便電池成本降至100美元（約合671人民幣）/千瓦時，也不一定意味著電動汽車的成本會迅速下降。
這是因為，電動汽車的成本，還需要把為提高電池質量投入的資金考慮在內，而屆時電動車也需要配備更先進的電池管理系統，防止電池過熱和過度充電，而這又將增加上千美元的成本。
豐田負責電動汽車戰略制定的執行副總裁寺島茂樹(shigekiterashi)表示，豐田汽車公司目前尚未在市場投放純電動汽車，是考慮到電池壽命問題。使用5到10年後，電池容量會下降一半，這也是二手電動汽車價值偏低的原因。
他在接受路透社採訪時表示，現在在中國，電動汽車的電池容量還不是一個主要問題，因為中國的電動汽車銷售才剛剛開始，但往後這個問題會越來越突出。
減少充電時長。
研發固態鋰電池，是改進電池要做的長期努力，即把電池內的液態或膠狀電解質變成固態。固態鋰電池能讓電池的能量密度翻倍。
諮詢師jonbereisa表示，研發固態鋰電池是個美好的夢想。jonbereisa曾就職通用汽車公司工程主管，負責通用汽車早期鋰電池開發。
但許多業內人士都認為，固態鋰電池技術距離批量投放市場，至少還有十年之久。
改進充電技術，對於電動汽車進軍主流汽車市場也至關重要。主要的困難在於高溫，因為溫度越高電阻越大，電流越小。
大部分的電動汽車能在半小時之內部分充電，不過預計將在明年發售的幾款車型能實現在20分鐘內差不多把電充滿。
泰科電子有限公司正與汽車生產商合作，把充電時長減少至5分鐘，泰科首席技術官alanamici表示，這一目標能在五年內實現。
但其他業內人士則表示懷疑，jonbereisa稱，電池成本能在21世紀20年代末與汽油車持平，但電動汽車的充電速度「恐怕不能」達到汽油車的加油速度。
他表示這是個物理問題，並稱電動汽車需要一個大到「足夠為一座小城市供電」的充電器，才能在同等時間內補充與汽油車加油獲得的同等的能量。
他表示，蔚來es8號稱續航里程達355公里，但實際上如果走高速，車速在100kn/h以上的話，根本跑不了那麼遠。跑了180公里後，就只剩50公里的里程了。
他說，「半路得再充一次電，充完也跑得膽戰心驚的，眼睛總盯著里程表看。」快到成都的時候，他把空調和音響都關了，好省點電。
王海春再也不想這樣跑長途了，就把這輛48.1萬買來的車賣了，換了一輛雷克薩斯nx300h的混動suv
問及王先生的不良駕駛體驗，蔚來公司在郵件中回應稱，100km/h巡航定速狀態下，es8車型能行駛200多公里。此外，共享電池交換站也可以提供快速充電服務。但郵件中並未提及蔚來廣告宣傳中的續航里程。
汽車工程師表示，現實生活中，所有的電動汽車都有可能達不到廣告宣傳中的續航里程，尤其是全程高速、山地駕駛以及在高溫或低溫天氣行駛狀況下。
除了續航里程不如汽油車，價位高、充電時間長也是電動汽車普及度低的原因。
中國、歐洲和美國的加利福尼亞地區都給汽車生產商提了很高的目標，意在未來5到10年內大幅提升電動汽車的銷量。但除非電動汽車能在成本和使用便捷度方面達到汽油車的水平，否則這一目標恐怕難以實現。
中國電動汽車發展雄心。
中國是全球最大的汽車消費市場，推廣電動汽車的力度也無人能及。中國部分電動汽車行業知名人士認為，到2025年，純電動車的價格能與汽油車齊平。
但其他業內人士則沒這麼樂觀。
本田汽車公司資深電動汽車工程師表示，中國的政策制定者認為，到2025年，電動汽車能趕上傳統汽油車，但這個想法非常不現實，而且所有的汽車工程師肯定也都認同。
他表示，雖然電動汽車銷量猛增的局面一定會出現，但作為過渡，混合動力車和插入式混合動力汽車也必不可少。
他認為純電動汽車要想在成本和性能上達到汽油車的水平，需要10年時間。路透社本次共採訪了五位電動汽車工程師，但其餘四位均表示不能對媒體發表意見，也拒絕回答電動汽車技術存在的問題。
中國一方面逐步減少補貼，另一方面又為新能源汽車的銷量定指標，新能源汽車全面追趕汽油車的壓力只會越來越大。中國的目標，是實現到2025年新能源汽車（包括混合動力車、插入式混合動力汽車和氫能汽車）銷量占汽車總銷量的五分之一，而目前新能源汽車的銷售份額僅占5%。
減少鋰電池鈷含量。
這位本田電動汽車工程師表示，大部分汽車生產商的電池成本在200美元（約合1342人民幣）/千瓦時左右。不過據說特斯拉因為生產規模更大，電池成本更低一些，在150美元（約合1006.5元人民幣）/千瓦時左右。特斯拉拒絕對此置評。
汽車公司為降低成本，正努力減少鋰電池中的鈷含量，因為鈷是鋰電池中最昂貴的部分。
鈷含量減少，鎳含量增加，電池著火幾率會隨之上升，這一問題有待解決。但即便如此，韓國電池生產商表示，未來3年內研發的新一代電池成本會更低，續航里程也會更長。
但路透社採訪的本田電動汽車工程師認為，即便電池成本降至100美元（約合671人民幣）/千瓦時，也不一定意味著電動汽車的成本會迅速下降。
這是因為，電動汽車的成本，還需要把為提高電池質量投入的資金考慮在內，而屆時電動車也需要配備更先進的電池管理系統，防止電池過熱和過度充電，而這又將增加上千美元的成本。
豐田負責電動汽車戰略制定的執行副總裁寺島茂樹(shigekiterashi)表示，豐田汽車公司目前尚未在市場投放純電動汽車，是考慮到電池壽命問題。使用5到10年後，電池容量會下降一半，這也是二手電動汽車價值偏低的原因。
他在接受路透社採訪時表示，現在在中國，電動汽車的電池容量還不是一個主要問題，因為中國的電動汽車銷售才剛剛開始，但往後這個問題會越來越突出。
減少充電時長。
研發固態鋰電池，是改進電池要做的長期努力，即把電池內的液態或膠狀電解質變成固態。固態鋰電池能讓電池的能量密度翻倍。
諮詢師jonbereisa表示，研發固態鋰電池是個美好的夢想。jonbereisa曾就職通用汽車公司工程主管，負責通用汽車早期鋰電池開發。
但許多業內人士都認為，固態鋰電池技術距離批量投放市場，至少還有十年之久。
改進充電技術，對於電動汽車進軍主流汽車市場也至關重要。主要的困難在於高溫，因為溫度越高電阻越大，電流越小。
大部分的電動汽車能在半小時之內部分充電，不過預計將在明年發售的幾款車型能實現在20分鐘內差不多把電充滿。
泰科電子有限公司正與汽車生產商合作，把充電時長減少至5分鐘，泰科首席技術官alanamici表示，這一目標能在五年內實現。
但其他業內人士則表示懷疑，jonbereisa稱，電池成本能在21世紀20年代末與汽油車持平，但電動汽車的充電速度「恐怕不能」達到汽油車的加油速度。
他表示這是個物理問題，並稱電動汽車需要一個大到「足夠為一座小城市供電」的充電器，才能在同等時間內補充與汽油車加油獲得的同等的能量。