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2018年下半年，中國電池製造商在德國建立電池工廠，由於動力電池是電動車的核心，歐洲一片驚呼。有分析師指出，由於技術上的差距，電池行業充分競爭，德國車企自建電池生產力不划算，也就是說德國車將沒有機會製造電動車的核心部件。與之相對應，國內車界一片振奮，似乎中國新能源車的彎道超車近在眼前。但是在今年5月13日，中國鋰電界朋友圈被一則消息刷屏：德國大眾決定在歐洲投資10億歐元與一家電池生產商合作建立動力電池工廠，該計劃已獲得大眾監事會和管理委員會批准。
大眾自建電池廠的龐大計劃與歐洲車企的反擊勢不可免，不過，歐洲動力電池發展史的記錄並不優秀。
2008－2012年之間，受美國能源部（doe）和歐盟（eu）政策影響，歐洲曾掀起一股鋰電材料和電芯製造投資熱潮：英國johnsonmatthey通過併購a123材料廠和加拿大phostech之後成立電池技術部，bosch和samsungsdi、saft和johnsoncontrol、daimler－benz和evonik紛紛合資成立電芯廠……但這輪投資風暴最終基本以失敗告終，標誌性的事件即2013年年初美國a123破產，被中國萬象集團收購。歐洲和北美未能建立起完整的鋰電產業鏈，也缺乏規模化的鋰電企業，全球鋰離子電池產業逐步形成中日韓三足鼎立的戰略格局。
那麼，這一次歐洲電池捲土重來，它們的救贖之路能走通嗎？
歐洲的焦慮。
歐洲動力電池的這一波攻勢是嚴肅認真的，可以說會押上全部身家。
首先，電動車的利潤構成，逼迫歐洲必須自建電池生產力，歐美已開發國家一直占據全球汽車產業鏈的頂端，而獲得高額利潤，對於產業布局向來以利潤高下來做取捨。之前他們認為電池產業是一個低附加值、低利潤率的行業，因此不太重視鋰電池產業。歐美車企在電動汽車技術路線上的最初選擇是燃料電池，而非鋰離子電池。所以前些年發展動力電池並未盡全力，往往淺嘗輒止。
但時至今日，無論是歐盟各國政府，還是各大車企，突然發現了一個不能接受的現實：占據電動汽車成本近40％的動力電池，超過九成以上的市場份額都被中日韓三國企業緊緊扼住。全球最大動力電池供應商，其2018年年報公開的毛利率接近40％，而與之配套的整車巨頭們的利潤卻不到8％。
從來都是整車控制產業鏈，獲取利潤大頭，現在局面反過來了，利潤的大頭被零部件供應商拿走了，這是車企絕對不能接受的。
其次，歐洲發展新能源車的油門，準確說應該是電門，踩到底了。由於之前歐洲車企迷戀傳統汽車高額利潤的好日子，對發展新能源車抱有牴觸。但在2015年，大眾深陷「排放門」事件，其引以為傲的「清潔柴油發動機」名聲掃地，汽車帝國面臨巨大危機：高層人事變動、市值蒸發、巨額罰款、百萬計的待召回車輛……。
隨後，痛定思痛的大眾將電動汽車視為未來戰略的核心部分，並於2017年發布了當時全球汽車行業內最全面的電動化戰略roadmap，宣稱最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。
排放門事件影響到的不僅是大眾汽車，而是整個歐洲汽車產業。2015年12月12日，聯合國通過《巴黎氣候協定》，意圖通過約束碳排放控制全球氣溫升幅。為兌現碳排放約束目標，歐盟對汽車排放採取了非常嚴苛的標準，歐盟委員會要求汽車製造商將2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎上進一步減少30％。在電力結構變化、電力技術進步和熱電聯產規模擴大的情況下，2020年純電動汽車全生命周期溫室氣體排放為23．5tco2e／輛，與傳統汽油車相比，純電動汽車全生命周期溫室氣體減排力度達18％，減排效果不容忽視。飽受燃油車排放門折磨的歐洲汽車工業已經意識到，全面電動化是汽車企業通往未來的唯一出路。
第三，參考三星手機電池爆炸，對三星品牌的打擊之深，至今仍是痛點。動力電池安全與否對車企品牌的影響更加巨大，如果電池出問題，受傷最深的一定是整車製造商的品牌，況且，汽車的安全等級是一般消費類電子產品無法比擬的。
電池是車的動力來源，就像發動機之於汽車，在成本和品質的雙重作用下，傳統汽車從來沒有出現過通用發動機，大型車企都是自己掌控發動機的生產。與之同理，電動車的電池也不會出現通用型號，每家車企將根據自己車的特點，對電池的充電速度、倍率、容量、安全等級、壽命均有自己的考量。因此，縱然歐洲企業前十年的鋰電投資失敗，但現在則到了必須下決心的時候了，要走電動化道路，就必須自建電池廠，掌握電池技術。
當然，通過前面發展鋰電池的失敗教訓，歐洲人認識到鋰電池生產門檻雖然不高，但要做好也絕非一朝一夕。客觀來說，歐洲車企缺乏鋰電池技術功底，以及生產製造經驗累積，如果車企獨自建設電芯工廠，將很難達到新能源汽車日益增長的成本控制要求。歐洲車企要實現對電池產業的掌控，就必須有策略的發展動力電池。
歐洲的打法。
2019年年初，大眾公司年會上宣稱，對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上，而目前的電池產量並不能滿足未來市場的需求。大眾計劃分階段實施的動力電池自產計劃：第一階段，與實力強勁的電池供應商發展戰略合作夥伴關係；第二階段，建立強大的技術團隊深入研究鋰電池的開發與生產；第三階段，與合作夥伴合資建立超大型動力電池工廠；第四階段，則是建立固態電池生產工廠。
目前看來，大眾集團的電動化發展戰略由第一階段跨越到了第三階段，直接與合作夥伴共同建立動力電池工廠，由此可見，歐洲對於電動化發展的決心和速度已不容小覷。
作為歐洲動力電池「國家隊」之一，northvolt正在瑞典建設一個歐洲版的gigafactory（超級工廠），預計到2023年將擁有32gwh的容量。此外，northvolt將在5－6年內建造第二座工廠。northvolt的合作方堪稱豪華陣容，涉及企業包括巴斯夫、西門子、abb、大眾、雪鐵龍、標緻、寶馬等一眾歐洲巨頭，而法國車企psa和道達爾集團旗下的saft最近也在發起成立一個聯盟，該聯盟計劃「在法國和德國進行大規模和可持續的電池生產」，初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組裝工廠，該項目將吸引50億至60億歐元的初始投資，歐盟委員會正在為該財團授予最多12億歐元的資金。同時，包括義大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等其他成員國已經表示有興趣加入這個項目。
歐洲人發展動力電池的決心是全方位的，基於「改變世界，綠色出行」的出發點，歐洲汽車電動化的發展循序漸進。2019年3月15日，寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領域展開一系列的合作之後，計劃進行更為緊密的綁定——共同開發電動汽車平台。而此次合作如果達成，雙方可節省158．2億美元的研發成本（約合人民幣1062億元），通過這一天文數字的盈餘，這對百年冤家正變成關係最鐵的哥們。
結盟或共享平台是明智的決定，首先，如果越來越多的車企共享一個平台，將會形成巨大的規模效應，進一步降低零部件成本，提高研發效率，形成正向循環。其次，它將縮短各家車企平台的開發周期，在提升電動汽車性能的同時，縮短新車上市的時間。時間是最核心的戰略資源，面對百年難遇的市場機遇，車企需要以最快的速度進入市場，搶占市場份額。
當歐洲車企下定了全面擁抱電動化的決心後，爆發力是驚人的，雖然歐洲的政府扶持基金很少，但歐洲車企在傳統汽車上具有深厚積累，他們的品牌號召力和先進的整車製造能力，可以在未來繼續操控整車供應鏈。所以，業界看來，不遠的將來，歐洲車企還是電動車的主力玩家，他們的強大優勢，不會因為一時失誤而丟失。
中國的反思。
回顧過往，凡中國大規模工業化產業唯有保持清醒，認清形勢，才不至於犯錯；相對於歐洲，中國新能源產業的發展道路獨特。
中國對新能源汽車寄予厚望，意圖實現汽車產業乃至整個製造業彎道超車的戰略目的，在過去很長一段時間內，由國家財政補貼「輸血」，取得了不小成績。2008年，我國新能源汽車銷量僅為2435輛，而2018年已達125萬輛。但在此進程中，中國不僅經歷了a00車井噴增長、磷酸鐵鋰電池獨占鰲頭等特色發展階段，還頻發「騙補」、「起火」等令人心痛的事件。
這對中國企業的心態產生了不少負面影響，中國汽車製造商選擇電動化戰略從不糾結，唯一焦慮的是，不要在電動化賽道上因為跑得過快而被甩出跑道。補貼使不少企業喪失危機感，不去提升企業的核心競爭力，最終未能生產出不依靠補貼也能吸引消費者的車型。雖然在初始階段，國內企業在規模上大獲全勝，但在質量和品牌仍缺乏與海外車企較量的實力，截至目前，國內電動車基本主打低端市場，沒有能與特斯拉相匹敵的新能源車企。
面對愈加殘酷的競爭局面，汽車產業正在逐漸告別單打獨鬥和各自為戰，市場競爭已從單純的企業競爭，上升到國家和地區間多層次的博弈，而且這種博弈將在未來很長一段時間持續。面對迷霧重重的後電動汽車市場，我們不應忘記前車之鑑：既不能夜郎自大，如歐洲車企早期對鋰電產業發展的不屑；亦不能急功近利，如試圖以量取勝，彎道超車。未來還很遠，只有立足長遠，循序漸進，才能經得起市場和歷史的考驗。
大眾自建電池廠的龐大計劃與歐洲車企的反擊勢不可免，不過，歐洲動力電池發展史的記錄並不優秀。
2008－2012年之間，受美國能源部（doe）和歐盟（eu）政策影響，歐洲曾掀起一股鋰電材料和電芯製造投資熱潮：英國johnsonmatthey通過併購a123材料廠和加拿大phostech之後成立電池技術部，bosch和samsungsdi、saft和johnsoncontrol、daimler－benz和evonik紛紛合資成立電芯廠……但這輪投資風暴最終基本以失敗告終，標誌性的事件即2013年年初美國a123破產，被中國萬象集團收購。歐洲和北美未能建立起完整的鋰電產業鏈，也缺乏規模化的鋰電企業，全球鋰離子電池產業逐步形成中日韓三足鼎立的戰略格局。
那麼，這一次歐洲電池捲土重來，它們的救贖之路能走通嗎？
歐洲的焦慮。
歐洲動力電池的這一波攻勢是嚴肅認真的，可以說會押上全部身家。
首先，電動車的利潤構成，逼迫歐洲必須自建電池生產力，歐美已開發國家一直占據全球汽車產業鏈的頂端，而獲得高額利潤，對於產業布局向來以利潤高下來做取捨。之前他們認為電池產業是一個低附加值、低利潤率的行業，因此不太重視鋰電池產業。歐美車企在電動汽車技術路線上的最初選擇是燃料電池，而非鋰離子電池。所以前些年發展動力電池並未盡全力，往往淺嘗輒止。
但時至今日，無論是歐盟各國政府，還是各大車企，突然發現了一個不能接受的現實：占據電動汽車成本近40％的動力電池，超過九成以上的市場份額都被中日韓三國企業緊緊扼住。全球最大動力電池供應商，其2018年年報公開的毛利率接近40％，而與之配套的整車巨頭們的利潤卻不到8％。
從來都是整車控制產業鏈，獲取利潤大頭，現在局面反過來了，利潤的大頭被零部件供應商拿走了，這是車企絕對不能接受的。
其次，歐洲發展新能源車的油門，準確說應該是電門，踩到底了。由於之前歐洲車企迷戀傳統汽車高額利潤的好日子，對發展新能源車抱有牴觸。但在2015年，大眾深陷「排放門」事件，其引以為傲的「清潔柴油發動機」名聲掃地，汽車帝國面臨巨大危機：高層人事變動、市值蒸發、巨額罰款、百萬計的待召回車輛……。
隨後，痛定思痛的大眾將電動汽車視為未來戰略的核心部分，並於2017年發布了當時全球汽車行業內最全面的電動化戰略roadmap，宣稱最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。
排放門事件影響到的不僅是大眾汽車，而是整個歐洲汽車產業。2015年12月12日，聯合國通過《巴黎氣候協定》，意圖通過約束碳排放控制全球氣溫升幅。為兌現碳排放約束目標，歐盟對汽車排放採取了非常嚴苛的標準，歐盟委員會要求汽車製造商將2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎上進一步減少30％。在電力結構變化、電力技術進步和熱電聯產規模擴大的情況下，2020年純電動汽車全生命周期溫室氣體排放為23．5tco2e／輛，與傳統汽油車相比，純電動汽車全生命周期溫室氣體減排力度達18％，減排效果不容忽視。飽受燃油車排放門折磨的歐洲汽車工業已經意識到，全面電動化是汽車企業通往未來的唯一出路。
第三，參考三星手機電池爆炸，對三星品牌的打擊之深，至今仍是痛點。動力電池安全與否對車企品牌的影響更加巨大，如果電池出問題，受傷最深的一定是整車製造商的品牌，況且，汽車的安全等級是一般消費類電子產品無法比擬的。
電池是車的動力來源，就像發動機之於汽車，在成本和品質的雙重作用下，傳統汽車從來沒有出現過通用發動機，大型車企都是自己掌控發動機的生產。與之同理，電動車的電池也不會出現通用型號，每家車企將根據自己車的特點，對電池的充電速度、倍率、容量、安全等級、壽命均有自己的考量。因此，縱然歐洲企業前十年的鋰電投資失敗，但現在則到了必須下決心的時候了，要走電動化道路，就必須自建電池廠，掌握電池技術。
當然，通過前面發展鋰電池的失敗教訓，歐洲人認識到鋰電池生產門檻雖然不高，但要做好也絕非一朝一夕。客觀來說，歐洲車企缺乏鋰電池技術功底，以及生產製造經驗累積，如果車企獨自建設電芯工廠，將很難達到新能源汽車日益增長的成本控制要求。歐洲車企要實現對電池產業的掌控，就必須有策略的發展動力電池。
歐洲的打法。
2019年年初，大眾公司年會上宣稱，對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上，而目前的電池產量並不能滿足未來市場的需求。大眾計劃分階段實施的動力電池自產計劃：第一階段，與實力強勁的電池供應商發展戰略合作夥伴關係；第二階段，建立強大的技術團隊深入研究鋰電池的開發與生產；第三階段，與合作夥伴合資建立超大型動力電池工廠；第四階段，則是建立固態電池生產工廠。
目前看來，大眾集團的電動化發展戰略由第一階段跨越到了第三階段，直接與合作夥伴共同建立動力電池工廠，由此可見，歐洲對於電動化發展的決心和速度已不容小覷。
作為歐洲動力電池「國家隊」之一，northvolt正在瑞典建設一個歐洲版的gigafactory（超級工廠），預計到2023年將擁有32gwh的容量。此外，northvolt將在5－6年內建造第二座工廠。northvolt的合作方堪稱豪華陣容，涉及企業包括巴斯夫、西門子、abb、大眾、雪鐵龍、標緻、寶馬等一眾歐洲巨頭，而法國車企psa和道達爾集團旗下的saft最近也在發起成立一個聯盟，該聯盟計劃「在法國和德國進行大規模和可持續的電池生產」，初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組裝工廠，該項目將吸引50億至60億歐元的初始投資，歐盟委員會正在為該財團授予最多12億歐元的資金。同時，包括義大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等其他成員國已經表示有興趣加入這個項目。
歐洲人發展動力電池的決心是全方位的，基於「改變世界，綠色出行」的出發點，歐洲汽車電動化的發展循序漸進。2019年3月15日，寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領域展開一系列的合作之後，計劃進行更為緊密的綁定——共同開發電動汽車平台。而此次合作如果達成，雙方可節省158．2億美元的研發成本（約合人民幣1062億元），通過這一天文數字的盈餘，這對百年冤家正變成關係最鐵的哥們。
結盟或共享平台是明智的決定，首先，如果越來越多的車企共享一個平台，將會形成巨大的規模效應，進一步降低零部件成本，提高研發效率，形成正向循環。其次，它將縮短各家車企平台的開發周期，在提升電動汽車性能的同時，縮短新車上市的時間。時間是最核心的戰略資源，面對百年難遇的市場機遇，車企需要以最快的速度進入市場，搶占市場份額。
當歐洲車企下定了全面擁抱電動化的決心後，爆發力是驚人的，雖然歐洲的政府扶持基金很少，但歐洲車企在傳統汽車上具有深厚積累，他們的品牌號召力和先進的整車製造能力，可以在未來繼續操控整車供應鏈。所以，業界看來，不遠的將來，歐洲車企還是電動車的主力玩家，他們的強大優勢，不會因為一時失誤而丟失。
中國的反思。
回顧過往，凡中國大規模工業化產業唯有保持清醒，認清形勢，才不至於犯錯；相對於歐洲，中國新能源產業的發展道路獨特。
中國對新能源汽車寄予厚望，意圖實現汽車產業乃至整個製造業彎道超車的戰略目的，在過去很長一段時間內，由國家財政補貼「輸血」，取得了不小成績。2008年，我國新能源汽車銷量僅為2435輛，而2018年已達125萬輛。但在此進程中，中國不僅經歷了a00車井噴增長、磷酸鐵鋰電池獨占鰲頭等特色發展階段，還頻發「騙補」、「起火」等令人心痛的事件。
這對中國企業的心態產生了不少負面影響，中國汽車製造商選擇電動化戰略從不糾結，唯一焦慮的是，不要在電動化賽道上因為跑得過快而被甩出跑道。補貼使不少企業喪失危機感，不去提升企業的核心競爭力，最終未能生產出不依靠補貼也能吸引消費者的車型。雖然在初始階段，國內企業在規模上大獲全勝，但在質量和品牌仍缺乏與海外車企較量的實力，截至目前，國內電動車基本主打低端市場，沒有能與特斯拉相匹敵的新能源車企。
面對愈加殘酷的競爭局面，汽車產業正在逐漸告別單打獨鬥和各自為戰，市場競爭已從單純的企業競爭，上升到國家和地區間多層次的博弈，而且這種博弈將在未來很長一段時間持續。面對迷霧重重的後電動汽車市場，我們不應忘記前車之鑑：既不能夜郎自大，如歐洲車企早期對鋰電產業發展的不屑；亦不能急功近利，如試圖以量取勝，彎道超車。未來還很遠，只有立足長遠，循序漸進，才能經得起市場和歷史的考驗。