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有業內人士向《每日經濟新聞》記者表示，加氫站的建設及成功運營不能一蹴而就，需要產業協同發展。資本太快進入相關市場，對行業發展來說其實並不是好事。
與純電動汽車相比，氫燃料汽車產業鏈的有效運轉更加依賴加氫站等配套設施的建設。但目前我國實際運行的加氫站很少，行業似乎是一片藍海。
不過有業內人士向《每日經濟新聞》記者表示，加氫站的建設及成功運營不能一蹴而就，需要產業協同發展。國內加氫設施建設進展緩慢存在行業整體原因，而資本太快進入相關市場，對行業發展來說，其實並不是件好事。
加氫站建設受土地限制
相較電動汽車而言，氫燃料汽車所需加氫設備不如充電樁多，但加氫設備規模要比充電設施大得多。
不同的產業技術特點，決定了氫燃料汽車更為依賴能源補給配套設施的建設，氫燃料汽車產業化需要加氫設施建設先行一步。從世界範圍看，截至2017年底，全球運行的加氫站共有328座。其中日本運行了91座加氫站，為運行數量最多的國家，同時日本也是目前氫燃料汽車發展最為領先的國家。
根據相關規劃，到2020年，我國有望建成100座加氫站。行業數據顯示，截至2018年底，國內共建成12座加氫站並投入運營，在建的加氫站有33座。
一位業內分析人士告訴《每日經濟新聞》記者，目前國內實際運營的加氫站可能還不足10座，要達到規劃的加氫站數量還存在不小的挑戰。
加氫站建設難點之一，在於土地問題。在日前於成都舉行的氫能大會上，舜華新能源加氫事業部總經理劉邵軍指出，加氫站所用土地的性質目前屬於模糊地帶，有人說應按照工業用地規劃，也有人說應按照商業用地規劃，不同土地性質將對加氫站的建設成本構成重要影響。其還稱，部分加氫站僅選址工作就要花費一兩年時間。
前述分析人士認為，國內土地供應相對有限，若單獨規劃土地建設加氫站，不僅土地成本難以承受，還將占用寶貴的土地資源，得失尚需考量。該人士指出，油氫混合站或許是加氫站未來的發展方向。
該人士還透露，目前「兩桶油」已率先布局油氫混合站，其中中國石化曾提出計劃建設百座油氫混合站，而中國石油在廣東省雲浮市及佛山市的兩座油氫混合站也在建設中。
4月9日，國家工信部副部長辛國斌前往中國石化參與建設的廣東佛山樟坑油氫合建站考察調研。據悉，樟坑油氫合建站預計在今年5月底投入運營，將成為國內首座油氫合建站。
兩桶油實為「試水」？
除了土地成本高昂外，目前加氫站的運營成本也比較高，這也是不少項目方調研考察多次但項目未見進展的一大原因。
劉邵軍表示，目前加氫站想盈利還比較困難，主要與氫氣價格及氫燃料汽車運行狀況有關：氫氣價格占加氫站運營成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運行多遠、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。
劉邵軍進而指出，加氫站投入大、運營成本高，因此大型央企在投建時也比較謹慎。
一位涉及加氫站建設的企業內部人士向《每日經濟新聞》記者坦承，目前「兩桶油」雖布局油氫合建站等氫能源相關業務，但兩家公司對加氫站的長遠規劃其實還未最終定調。雖然兩家大型油氣企業可能認為氫能是能源轉型的一個方向，但考慮到相關建設成本情況，大型央企仍比較慎重。
該人士還以油氫合建站舉例說道，目前計劃投運的站點更多可能是試驗示範站，通過這些站點，「兩桶油」能感受行業溫度及？？行業技術進展等，「他們要研究清楚，？？謀定而後動，不可能？？非常快地推進這個事」。
有券商研報指出，加氫站建設速度較慢，審批機制欠缺是原因之一。4月9日，國務院發布關於落實《政府工作報告》重點工作部門分工的意見，提出「推動充電、加氫等設施建設」，並確定該項工作由財政部等按職責分工負責。這也標誌著加氫站審批機制將快速完善，基礎設施瓶頸將迎來破冰。
但有業內人士認為，由於不同省市實際情況存在差異，目前尚無法確定各省市是否會選擇同一部委作為加氫站建設的主管部門。亦有業內人士向《每日經濟新聞》記者指出，今年全國兩會後，確定行業主管部門一事已在協調和推進，但除了廣東佛山、雲浮等地外，目前多數省市還未就此事有更多進展。
業內：希望資本進入速度慢一些
從政策層面來看，加氫站建設獲得大力支持。據最新公布的2019年新能源汽車補貼政策，國家發改委、財政部、工信部等要求地方從2019年起完善政策，過渡期（2019年3月26日至6月25日）結束後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。
在此背景下，大批資本踴躍進入產業領域及二級市場。以上市企業為例，目前a股涉及加氫站的概念公司多達10餘家，包括厚普股份（300471，sz）、美錦能源（000723，sz）等。
厚普股份原本經營車用天然氣加氣站等業務，近年因市場低迷等原因，其天然氣加氣站業務虧損嚴重。自2018年下半年開始，厚普股份加大對加氫站業務的投入。
2018年11月，厚普股份公告稱，其全資子公司擬與法國液化空氣集團方面共同投建一家從事加氫站業務的合資公司。今年4月，厚普股份表示，為加快合作進度，將合作主體由其全資子公司調整為上市公司。
雖然加氫站並未構成公司主要業務，但厚普股份股價已被資本大幅抬高。今年2月1日至4月19日，厚普股份的股價區間漲幅高達253%。不過最近其股價出現回調，4月22日至今（截至4月30日）已跌去近30%。
一位氫能領域研究人士向《每日經濟新聞》記者表示，部分業界人士其實並不希望資本太快進入加氫站等領域，「就產業而言，資本進入後希望儘快獲利，但在目前行業情況下，這一點很難實現」。在二級市場方面，該人士認為資本放慢腳步對行業更有好處，其表示目前氫能源行業還處於起步階段，行業發展起來需要一定時間，二級市場的大漲容易讓人們忽視行業的真實發展情況。
與純電動汽車相比，氫燃料汽車產業鏈的有效運轉更加依賴加氫站等配套設施的建設。但目前我國實際運行的加氫站很少，行業似乎是一片藍海。
不過有業內人士向《每日經濟新聞》記者表示，加氫站的建設及成功運營不能一蹴而就，需要產業協同發展。國內加氫設施建設進展緩慢存在行業整體原因，而資本太快進入相關市場，對行業發展來說，其實並不是件好事。
加氫站建設受土地限制
相較電動汽車而言，氫燃料汽車所需加氫設備不如充電樁多，但加氫設備規模要比充電設施大得多。
不同的產業技術特點，決定了氫燃料汽車更為依賴能源補給配套設施的建設，氫燃料汽車產業化需要加氫設施建設先行一步。從世界範圍看，截至2017年底，全球運行的加氫站共有328座。其中日本運行了91座加氫站，為運行數量最多的國家，同時日本也是目前氫燃料汽車發展最為領先的國家。
根據相關規劃，到2020年，我國有望建成100座加氫站。行業數據顯示，截至2018年底，國內共建成12座加氫站並投入運營，在建的加氫站有33座。
一位業內分析人士告訴《每日經濟新聞》記者，目前國內實際運營的加氫站可能還不足10座，要達到規劃的加氫站數量還存在不小的挑戰。
加氫站建設難點之一，在於土地問題。在日前於成都舉行的氫能大會上，舜華新能源加氫事業部總經理劉邵軍指出，加氫站所用土地的性質目前屬於模糊地帶，有人說應按照工業用地規劃，也有人說應按照商業用地規劃，不同土地性質將對加氫站的建設成本構成重要影響。其還稱，部分加氫站僅選址工作就要花費一兩年時間。
前述分析人士認為，國內土地供應相對有限，若單獨規劃土地建設加氫站，不僅土地成本難以承受，還將占用寶貴的土地資源，得失尚需考量。該人士指出，油氫混合站或許是加氫站未來的發展方向。
該人士還透露，目前「兩桶油」已率先布局油氫混合站，其中中國石化曾提出計劃建設百座油氫混合站，而中國石油在廣東省雲浮市及佛山市的兩座油氫混合站也在建設中。
4月9日，國家工信部副部長辛國斌前往中國石化參與建設的廣東佛山樟坑油氫合建站考察調研。據悉，樟坑油氫合建站預計在今年5月底投入運營，將成為國內首座油氫合建站。
兩桶油實為「試水」？
除了土地成本高昂外，目前加氫站的運營成本也比較高，這也是不少項目方調研考察多次但項目未見進展的一大原因。
劉邵軍表示，目前加氫站想盈利還比較困難，主要與氫氣價格及氫燃料汽車運行狀況有關：氫氣價格占加氫站運營成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運行多遠、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。
劉邵軍進而指出，加氫站投入大、運營成本高，因此大型央企在投建時也比較謹慎。
一位涉及加氫站建設的企業內部人士向《每日經濟新聞》記者坦承，目前「兩桶油」雖布局油氫合建站等氫能源相關業務，但兩家公司對加氫站的長遠規劃其實還未最終定調。雖然兩家大型油氣企業可能認為氫能是能源轉型的一個方向，但考慮到相關建設成本情況，大型央企仍比較慎重。
該人士還以油氫合建站舉例說道，目前計劃投運的站點更多可能是試驗示範站，通過這些站點，「兩桶油」能感受行業溫度及？？行業技術進展等，「他們要研究清楚，？？謀定而後動，不可能？？非常快地推進這個事」。
有券商研報指出，加氫站建設速度較慢，審批機制欠缺是原因之一。4月9日，國務院發布關於落實《政府工作報告》重點工作部門分工的意見，提出「推動充電、加氫等設施建設」，並確定該項工作由財政部等按職責分工負責。這也標誌著加氫站審批機制將快速完善，基礎設施瓶頸將迎來破冰。
但有業內人士認為，由於不同省市實際情況存在差異，目前尚無法確定各省市是否會選擇同一部委作為加氫站建設的主管部門。亦有業內人士向《每日經濟新聞》記者指出，今年全國兩會後，確定行業主管部門一事已在協調和推進，但除了廣東佛山、雲浮等地外，目前多數省市還未就此事有更多進展。
業內：希望資本進入速度慢一些
從政策層面來看，加氫站建設獲得大力支持。據最新公布的2019年新能源汽車補貼政策，國家發改委、財政部、工信部等要求地方從2019年起完善政策，過渡期（2019年3月26日至6月25日）結束後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。
在此背景下，大批資本踴躍進入產業領域及二級市場。以上市企業為例，目前a股涉及加氫站的概念公司多達10餘家，包括厚普股份（300471，sz）、美錦能源（000723，sz）等。
厚普股份原本經營車用天然氣加氣站等業務，近年因市場低迷等原因，其天然氣加氣站業務虧損嚴重。自2018年下半年開始，厚普股份加大對加氫站業務的投入。
2018年11月，厚普股份公告稱，其全資子公司擬與法國液化空氣集團方面共同投建一家從事加氫站業務的合資公司。今年4月，厚普股份表示，為加快合作進度，將合作主體由其全資子公司調整為上市公司。
雖然加氫站並未構成公司主要業務，但厚普股份股價已被資本大幅抬高。今年2月1日至4月19日，厚普股份的股價區間漲幅高達253%。不過最近其股價出現回調，4月22日至今（截至4月30日）已跌去近30%。
一位氫能領域研究人士向《每日經濟新聞》記者表示，部分業界人士其實並不希望資本太快進入加氫站等領域，「就產業而言，資本進入後希望儘快獲利，但在目前行業情況下，這一點很難實現」。在二級市場方面，該人士認為資本放慢腳步對行業更有好處，其表示目前氫能源行業還處於起步階段，行業發展起來需要一定時間，二級市場的大漲容易讓人們忽視行業的真實發展情況。