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在嘗試了市面上超過300種電池後，特斯拉才認定三元鋰電池。
特斯拉電池技術總監kurtkelty給出的理由是：能量密度更大且穩定性、一致性更好；可以有效降低電池系統的成本；尺寸小但可控性和安全性都不斷提高。
事實證明，kurtkelty的選擇絕對正確。
在特斯拉從首款車型roadster向目前最風靡的models「轉型」的4年時間裡，電池組成本已經下降了約44%，並且會繼續下降。
現在，models續航里程能夠達到486公里，電池容量達到85kwh(1kwh=1度)，採用8142個3.4ah(ah，安時數，是反映電池容量大小的指標之一)的松下18650型電池。工程師們將這些電池以磚、片形式逐一平均分配，最終組成一整個電池包，放置於車身底板。
特斯拉發布今年第一季度財報時，執行長馬斯克說，特斯拉與松下達成協議，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠。
當特斯拉models在高速公路上飛馳的時候，各方對三元鋰電池的關注度也以幾何級數飛增。
三元鋰電池。
三元鋰電池。
三元聚合物鋰電池。
三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池，鋰離子電池的正極材料有很多種，主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。目前三元材料的電芯代替了之前廣泛使用的鈷酸鋰電芯，在筆記本電池領域廣泛被使用。
「用蘋果和安卓(智慧型手機)的都是好孩子，因為每天必須按時回家……充電。」。
這個流傳甚廣的段子不僅調侃了當下人們對電子產品嚴重的依賴性，更有意思的是，它還折射了一種科技界的流行症——對電池容量小、充電次數頻繁的焦慮。
焦慮症蔓延的時候，特斯拉出現了，還帶來一個救星：三元鋰電池。
「旋風」突襲之前，有關電池以及充電問題的討論被不斷放大，篇幅遠遠超過特斯拉汽車的其他性能。但很快，當特斯拉最知名車型models採用三元鋰電池(即以鎳鈷鋁三元材料為正極材料的鋰電池)的消息傳出，整個電池業豁然開朗。
大而化小。這款應用於電動汽車的技術，適時緩解了從智慧型手機到可穿戴設備，甚至充電寶等小型電子產品的「充電焦慮症」。鋰電池，也正式迎來三元材料時代。
正極材料鋰電池之心。
我們的手機里、手錶里、平板電腦里，鋰電池無所不在。
這種在當代被廣泛應用的產品，據考證靈感最早來源於愛迪生。他曾使金屬鋰和二氧化錳發生作用，產生放電反應。
經過這麼多年的技術發展和改進，今天，一顆合格鋰電池的基本組成包括外殼、正極材料、負極材料、隔膜、電解液等。其中，正極材料對於鋰電池的能量密度、安全性、循環壽命等起著決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術發展也變得尤為關鍵。
目前，主流的正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷錳酸鋰三元材料等。就能量密度、成本、安全性、熱穩定性和循環壽命來看，上述主流正極材料的表現各有千秋，這也導致動力鋰電池正極材料技術路線出現分化。
但無論如何，對鋰電池而言，鈷金屬是必不可少的材料。
不過，金屬鈷一方面價格高昂，一方面存在毒性，無論技術領先的日韓企業還是國產電池廠商近年來都致力於電池「少鈷化」。
在這種趨勢下，以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料製備而成的鎳鈷錳酸鋰三元材料漸漸受到推崇。從化學性質角度出發，三元材料屬於過度金屬氧化物，電池的能量密度較高。
儘管在三元材料中，鈷的作用仍不可缺少，但質量分數通常控制在20%左右，成本顯著下降。而且同時兼具鈷酸鋰和鎳酸鋰的優點。
隨著近年來國內外廠商不斷加碼生產，以三元材料為正極材料的鋰電池取代商用鈷酸鋰的趨勢已十分明顯。
大到電動汽車，小到智慧型手機、可穿戴設備或者充電寶，這種新型技術都完全適用。
特斯拉大手筆三元材料迎高峰。
在特斯拉之前，各界對三元材料知之甚少。
直到特斯拉宣布在其風靡全球的高端跑車models車型上採用三元材料作為電池正極材料，這一技術才漸漸被廣泛認可。如今儼然已是未來動力電池的發展方向。
公開資料顯示，特斯拉models續航里程能夠達到486公里，電池容量達到85kwh，採用了8142個3.4ah的松下18650型電池。工程師將這些電池以磚、片的形式逐一平均分配最終組成一整個電池包，電池包位於車身底板。
任何事物都有兩面性。儘管鎳鈷鋁能量密度高，但由於鎳鈷鋁的高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，且ph值過高易使單體脹氣，進而引發危險。
最終，特斯拉通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池的安全性問題，並使單位成本卻遠低於其他電動車型，大約為416美元/kwh
特斯拉7日稱，該公司已與日本松下公司簽署共建超級電池廠的意向書，這項工程可望下月動工。
特斯拉今年2月宣布，為適應量產電動車的需求，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠，預計將滿足特斯拉年產50萬輛電動車的需求，電池組每千瓦時的成本將降低逾30%。
特斯拉7日發布今年第一季度財報，執行長馬斯克表示，特斯拉與松下就共建超級電池廠簽署了意向書，雙方已組建電池生產的研發團隊。
松下目前是特斯拉的主要電池供貨商。根據雙方2011年簽署的協議，松下在4年內為特斯拉提供6.4億塊汽車級鋰離子電池。這一供貨量後來又增加到18億塊。
關於電池廠的最終選址，特斯拉尚未敲定，備選地包括亞利桑那、內華達、新墨西哥、德克薩斯以及加利福尼亞等5個州。馬斯克表示，為最大限度減少延期風險，特斯拉將在至少兩個地點建電池廠。
特斯拉在最新財報中說，全球市場對models全電動汽車的需求增長較快，公司今年將交付3.5萬輛。目前特斯拉的生產能力是每周近700輛，今年年底有望增至每周1000輛。
松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。並且於2011年達成戰略協議，將負責特斯拉今後5年全部車輛的電池供應。
電池行業人士告訴作者，鑒於特斯拉和松下在三元材料電池方面的合作，再加上特斯拉建設超級電池廠這一大手筆。未來，三元材料電池將進入一個全新的發展高峰。
值得注意的是，除了特斯拉models，有消息稱雪佛蘭volt沃藍達汽車採用的是lg化學提供的三元正極材料電池。電池保質期達到8年，行程可達16萬公里左右。2011年，雪佛蘭volt沃藍達從位於上海金橋的通用汽車中國總部出發，途經多種路況，完成了約248公里省道的不間斷行駛，也在一定程度上證明了這種電池高效的性能。
「雖然國內電動車廠商(比如比亞迪)主流觀點仍是堅持採用磷酸鐵鋰電池，但也有部分電池廠商明顯踏上了追隨日韓企業的步伐，把重點對準了三元材料。」有研究人士說。
可以預見，未來隨著電動汽車的普及，三元材料的需求量必將進一步上升。而且，三元材料還將在復合電池材料中占據一席之地，以更好地平衡成本和性能。
日韓技術領先國內企業忙追趕。
從全球範圍來看，各方對三元材料的研發生產都在不斷推進。在這個過程中，材料性能大幅提升，應用領域也一再拓展。
2009年8月，美國總統歐巴馬宣布用24億美元支持企業發展「下一代」電池和電動車計劃，三元材料電池生產企業被納入補貼範圍。
2012年2月，我國工信部發布的《新材料產業「十二五」發展規劃》中，提出到2015年將新增正極材料產能4.5萬噸/年，將組織開發包含高效率、大容量、長壽命、安全性能能的鎳鈷錳三元系電池正極材料。
不過截至目前，高端三元材料生產技術主要集中在日韓企業中。一些知名電池廠商從2010年就開始全面使用三元材料。
有資料稱，日本的三元材料電池性能甚至已接近於鈷酸鋰電池。能得到特斯拉的青睞，也證明了日本廠商提供的三元材料具備高品質。
從供應角度來看，日亞化學、韓國l&f、比利時umicore這三家公司是全球鋰電池正極材料主要供應商，2012年上述3家企業市場份額合計為36%。
國內三元材料生產從2005年左右起步，截至目前也已出現了10家左右規模企業，其中不乏上市公司。
不少企業長期與日韓電池企業保持上下游合作關係，也有企業獲得美國3m公司授權代工，總體而言，這些企業在三元材料技術製造和應用領域方面仍面臨較大的局限，幾乎沒有產品面向動力電池領域，難與日韓企業正面對抗。
最近一則新聞顯示，中國企業終於也開始涉足動力電池領域。再生資源龍頭企業格林美(002340,股吧)近日公告稱，該公司控股子公司江蘇凱力克鈷業股份有限公司以現金5298.2萬元收購清美化學株式會社、長瀨產業株式會社、上海信銘國際貿易有限公司合計持有的清美通達鋰能59%的股權。
而清美通達鋰能研發的重點方向就包括三元正極材料。而公司高管不久前曾透露，鎳鈷錳三元電池材料項目已在進行中，並且看好三元材料在新能源汽車領域的應用。
特斯拉電池技術總監kurtkelty給出的理由是：能量密度更大且穩定性、一致性更好；可以有效降低電池系統的成本；尺寸小但可控性和安全性都不斷提高。
事實證明，kurtkelty的選擇絕對正確。
在特斯拉從首款車型roadster向目前最風靡的models「轉型」的4年時間裡，電池組成本已經下降了約44%，並且會繼續下降。
現在，models續航里程能夠達到486公里，電池容量達到85kwh(1kwh=1度)，採用8142個3.4ah(ah，安時數，是反映電池容量大小的指標之一)的松下18650型電池。工程師們將這些電池以磚、片形式逐一平均分配，最終組成一整個電池包，放置於車身底板。
特斯拉發布今年第一季度財報時，執行長馬斯克說，特斯拉與松下達成協議，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠。
當特斯拉models在高速公路上飛馳的時候，各方對三元鋰電池的關注度也以幾何級數飛增。
三元鋰電池。
三元鋰電池。
三元聚合物鋰電池。
三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池，鋰離子電池的正極材料有很多種，主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。目前三元材料的電芯代替了之前廣泛使用的鈷酸鋰電芯，在筆記本電池領域廣泛被使用。
「用蘋果和安卓(智慧型手機)的都是好孩子，因為每天必須按時回家……充電。」。
這個流傳甚廣的段子不僅調侃了當下人們對電子產品嚴重的依賴性，更有意思的是，它還折射了一種科技界的流行症——對電池容量小、充電次數頻繁的焦慮。
焦慮症蔓延的時候，特斯拉出現了，還帶來一個救星：三元鋰電池。
「旋風」突襲之前，有關電池以及充電問題的討論被不斷放大，篇幅遠遠超過特斯拉汽車的其他性能。但很快，當特斯拉最知名車型models採用三元鋰電池(即以鎳鈷鋁三元材料為正極材料的鋰電池)的消息傳出，整個電池業豁然開朗。
大而化小。這款應用於電動汽車的技術，適時緩解了從智慧型手機到可穿戴設備，甚至充電寶等小型電子產品的「充電焦慮症」。鋰電池，也正式迎來三元材料時代。
正極材料鋰電池之心。
我們的手機里、手錶里、平板電腦里，鋰電池無所不在。
這種在當代被廣泛應用的產品，據考證靈感最早來源於愛迪生。他曾使金屬鋰和二氧化錳發生作用，產生放電反應。
經過這麼多年的技術發展和改進，今天，一顆合格鋰電池的基本組成包括外殼、正極材料、負極材料、隔膜、電解液等。其中，正極材料對於鋰電池的能量密度、安全性、循環壽命等起著決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術發展也變得尤為關鍵。
目前，主流的正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷錳酸鋰三元材料等。就能量密度、成本、安全性、熱穩定性和循環壽命來看，上述主流正極材料的表現各有千秋，這也導致動力鋰電池正極材料技術路線出現分化。
但無論如何，對鋰電池而言，鈷金屬是必不可少的材料。
不過，金屬鈷一方面價格高昂，一方面存在毒性，無論技術領先的日韓企業還是國產電池廠商近年來都致力於電池「少鈷化」。
在這種趨勢下，以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料製備而成的鎳鈷錳酸鋰三元材料漸漸受到推崇。從化學性質角度出發，三元材料屬於過度金屬氧化物，電池的能量密度較高。
儘管在三元材料中，鈷的作用仍不可缺少，但質量分數通常控制在20%左右，成本顯著下降。而且同時兼具鈷酸鋰和鎳酸鋰的優點。
隨著近年來國內外廠商不斷加碼生產，以三元材料為正極材料的鋰電池取代商用鈷酸鋰的趨勢已十分明顯。
大到電動汽車，小到智慧型手機、可穿戴設備或者充電寶，這種新型技術都完全適用。
特斯拉大手筆三元材料迎高峰。
在特斯拉之前，各界對三元材料知之甚少。
直到特斯拉宣布在其風靡全球的高端跑車models車型上採用三元材料作為電池正極材料，這一技術才漸漸被廣泛認可。如今儼然已是未來動力電池的發展方向。
公開資料顯示，特斯拉models續航里程能夠達到486公里，電池容量達到85kwh，採用了8142個3.4ah的松下18650型電池。工程師將這些電池以磚、片的形式逐一平均分配最終組成一整個電池包，電池包位於車身底板。
任何事物都有兩面性。儘管鎳鈷鋁能量密度高，但由於鎳鈷鋁的高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，且ph值過高易使單體脹氣，進而引發危險。
最終，特斯拉通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池的安全性問題，並使單位成本卻遠低於其他電動車型，大約為416美元/kwh
特斯拉7日稱，該公司已與日本松下公司簽署共建超級電池廠的意向書，這項工程可望下月動工。
特斯拉今年2月宣布，為適應量產電動車的需求，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠，預計將滿足特斯拉年產50萬輛電動車的需求，電池組每千瓦時的成本將降低逾30%。
特斯拉7日發布今年第一季度財報，執行長馬斯克表示，特斯拉與松下就共建超級電池廠簽署了意向書，雙方已組建電池生產的研發團隊。
松下目前是特斯拉的主要電池供貨商。根據雙方2011年簽署的協議，松下在4年內為特斯拉提供6.4億塊汽車級鋰離子電池。這一供貨量後來又增加到18億塊。
關於電池廠的最終選址，特斯拉尚未敲定，備選地包括亞利桑那、內華達、新墨西哥、德克薩斯以及加利福尼亞等5個州。馬斯克表示，為最大限度減少延期風險，特斯拉將在至少兩個地點建電池廠。
特斯拉在最新財報中說，全球市場對models全電動汽車的需求增長較快，公司今年將交付3.5萬輛。目前特斯拉的生產能力是每周近700輛，今年年底有望增至每周1000輛。
松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。並且於2011年達成戰略協議，將負責特斯拉今後5年全部車輛的電池供應。
電池行業人士告訴作者，鑒於特斯拉和松下在三元材料電池方面的合作，再加上特斯拉建設超級電池廠這一大手筆。未來，三元材料電池將進入一個全新的發展高峰。
值得注意的是，除了特斯拉models，有消息稱雪佛蘭volt沃藍達汽車採用的是lg化學提供的三元正極材料電池。電池保質期達到8年，行程可達16萬公里左右。2011年，雪佛蘭volt沃藍達從位於上海金橋的通用汽車中國總部出發，途經多種路況，完成了約248公里省道的不間斷行駛，也在一定程度上證明了這種電池高效的性能。
「雖然國內電動車廠商(比如比亞迪)主流觀點仍是堅持採用磷酸鐵鋰電池，但也有部分電池廠商明顯踏上了追隨日韓企業的步伐，把重點對準了三元材料。」有研究人士說。
可以預見，未來隨著電動汽車的普及，三元材料的需求量必將進一步上升。而且，三元材料還將在復合電池材料中占據一席之地，以更好地平衡成本和性能。
日韓技術領先國內企業忙追趕。
從全球範圍來看，各方對三元材料的研發生產都在不斷推進。在這個過程中，材料性能大幅提升，應用領域也一再拓展。
2009年8月，美國總統歐巴馬宣布用24億美元支持企業發展「下一代」電池和電動車計劃，三元材料電池生產企業被納入補貼範圍。
2012年2月，我國工信部發布的《新材料產業「十二五」發展規劃》中，提出到2015年將新增正極材料產能4.5萬噸/年，將組織開發包含高效率、大容量、長壽命、安全性能能的鎳鈷錳三元系電池正極材料。
不過截至目前，高端三元材料生產技術主要集中在日韓企業中。一些知名電池廠商從2010年就開始全面使用三元材料。
有資料稱，日本的三元材料電池性能甚至已接近於鈷酸鋰電池。能得到特斯拉的青睞，也證明了日本廠商提供的三元材料具備高品質。
從供應角度來看，日亞化學、韓國l&f、比利時umicore這三家公司是全球鋰電池正極材料主要供應商，2012年上述3家企業市場份額合計為36%。
國內三元材料生產從2005年左右起步，截至目前也已出現了10家左右規模企業，其中不乏上市公司。
不少企業長期與日韓電池企業保持上下游合作關係，也有企業獲得美國3m公司授權代工，總體而言，這些企業在三元材料技術製造和應用領域方面仍面臨較大的局限，幾乎沒有產品面向動力電池領域，難與日韓企業正面對抗。
最近一則新聞顯示，中國企業終於也開始涉足動力電池領域。再生資源龍頭企業格林美(002340,股吧)近日公告稱，該公司控股子公司江蘇凱力克鈷業股份有限公司以現金5298.2萬元收購清美化學株式會社、長瀨產業株式會社、上海信銘國際貿易有限公司合計持有的清美通達鋰能59%的股權。
而清美通達鋰能研發的重點方向就包括三元正極材料。而公司高管不久前曾透露，鎳鈷錳三元電池材料項目已在進行中，並且看好三元材料在新能源汽車領域的應用。