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到2030年國內新車銷量預計達到4000萬輛左右，新能源汽車占比將達到38%以上。
1月11日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在京舉行，在總結過去幾年發展經驗的同時，如何更好完善和推進新能源汽車產業的發展成為業內關注的焦點。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼認為，目前我國新能源汽車正處於一個市場導入期到產業成長期過渡的關鍵階段。
在2010年之前，全球的電動汽車銷量尚未起步，但經過8年的發展，去年全球新能源汽車總銷量突破200萬輛，其中中國新能源汽車銷量達到125萬輛，占新車銷量4.4%以上。
實際上，中國新能源汽車推廣取得的成績，與國家和地方政府的支持是密不可分的，地方政府的限行、限購等政策，均為新能源汽車的推廣創造了有利條件。
然而，新能源汽車補貼的退坡，而車輛成本沒有大幅降低的情況下，採取何種政策手段維持新能源汽車市場的發展，成為眾多新能源領域企業新的關注點。
對此，工業和信息化部部長苗圩表示：「相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之後的大落。」。
有消息稱，今年1月會繼續延續2018年的補貼，隨後2-6月退坡30%，7月起退坡50%。不過，該消息尚未得到權威部門的確認。業內專家普遍認為，如果按照以上政策來實施，那麼對新能源車企業壓力較大，但還是比較合理的。
在電動車百人會的論壇上，相關信息顯示，國家給予新能源汽車發展的三個關鍵時間節點是2020年、2025年、2030年。然而，市場發展是否能達到預期，仍是個未知數。
向非財政補貼過渡
近幾年補貼政策對新能源車發展促進很大，起到培育市場的關鍵作用，但過渡依賴財政補貼，不僅讓政府背上沉重的補貼負擔，還容易導致企業盲目擴張、形成產能過剩，不利於產業發展。
因此，補貼政策退坡勢在必行，目前可以肯定的是，2020年新能源補貼要完全退出，但退出機制的制定卻引發行業的擔憂。有專家認為，如果補貼退坡過渡期不連續，對今年上半年的車市穩增長和新能源的結構性增長有很大的壓力。
目前，相關政府部門正在制定補貼退坡政策，預計在1月末發布，以此來確保行業的平穩過渡，而承接財政補貼退坡的雙積分政策，將成為未來新能源車市場的主要驅動政策。
苗圩提到：「去年是我國雙積分管理辦法實施的開局之年。目前，2016、2017兩個年度的積分核算和交易順利完成，此次交易共有118家乘用車企業共同參與。其中境內生產企業（包括中外合資企業）94家，進口整車企業24家，共完成了積分交易107筆，交易金額達到7億餘元。」。
我國雙積分政策參照了美國、歐盟等國家和地區的政策，但專家建議，現階段我國仍不宜強制要求企業公開積分交易價格。據了解，2016-2017年我國汽車行業油耗負積分總量為80萬分左右，而市場有效的新能源正積分供給量為260萬分，交易市場為買方市場，新能源積分的交易價格偏低影響了新能源汽車研發投入較大的企業的投入，降低了不達標企業的違約成本，因此，國家應根據市場的實際情況及時調整新能源汽車的積分比例。
但鼓勵發展新能源車只有補貼和雙積分政策是遠遠不夠的。「財政補貼對於新能源汽車發展發揮了至關重要的作用，但這只不過是一個階段性的，隨著新能源汽車產業發展，它會逐步退坡，關於新能源汽車政策還應有一些其他的綜合政策。」萬鋼表示。
將來的新能源車政策體系較為複雜，包括購買環節的補貼和免牌照、免購置稅等政策，使用環節的限制道路通行權等政策。現階段，政府應繼續保持新能源汽車產品相對於傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系。
高性價比是關鍵
從去年新能源車市場的發展來看，國內電動汽車增長開始從政策的單輪驅動轉向「政策+市場」的雙輪驅動。比亞迪董事長王傳福提到：「前些年，比亞迪大概70%的銷量主要集中在北、上、廣、深這些政策推動的城市，到了2018年，這一比例發生了根本的改變，這些政策推動的城市雖然總量還在增長，但比例在下降，非限購、非限行的城市在大幅提升，占比已經達到50%。」。
考慮到多方面因素，王傳福建議，我國要儘快制定汽車全面電動化的時間表。事實上，國家正加強汽車電動化和智能化的頂層設計，如去年12月份，工信部發布的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》以及發改委出台的《汽車產業投資管理規定》。
參會的專家普遍認為，在2025年，純電動汽車性價比會實現大的突破，有望超過傳統燃油車。在中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，2025年，不管是鋰離子電池還是燃料電池，將會全方位的成熟，這個時間點也是新能源汽車市場化突破的關鍵轉折點。
電動車能否實現超越，關鍵在於電池技術的發展。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事歐陽明高預計，全固態電池大規模商業化估計在2025-2030年，甚至要2030之後才會真正實現。除此之外，高效電驅動系統的技術變革將會在未來5年發生，即電機驅動系統高速化、高效化、小型化，現在轉速能夠達到1.8萬轉/min，未來可能會到2萬轉/min
據了解，美國能源部最近提出了面向2025年極具挑戰性的目標：電機達到50千瓦/l，電機控制器100千瓦/l。在歐陽明高看來，如果這個目標實現，將對電動車產生革命性的影響。
對比來看，我國距離世界領先水平還有差距，但並不大。相關資料顯示，2018年底，我國量產的動力電池單體能量密度達到了265wh/kg，成本控制在1元/wh以下，較2012年，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%，現有的永磁同步電機產品，最高轉數達到了1.6萬轉/min
值得注意的是，針對燃料電池發展，從國內外的研究來看，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。對此，歐陽明高表示：「中國特色的技術路線是燃料電池、動力電池、混合型動力系統，根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，氫燃料電池汽車相比於純電動汽車，產業化進程大約晚十年左右。」。
電動車規模將達1500萬輛
公開數據顯示，去年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
通過結構分析發現，插電式混合動力汽車在整個新能源汽車中的占比正在不斷提升。實際上，相比純電動汽車，插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，降低車輛自重以及車輛成本。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：「到2030年，我國電動汽車產銷將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到8000萬輛。」。
然而，也有專家對此持謹慎態度，對於汽車電動化，在政府的強力推動下市場表現出色，但不應過於樂觀，因為不符合汽車發展規律，到2030國內新車銷量預計達到4000萬輛左右，以此推算，新能源汽車占比至少在38%以上。
在陳清泰看來，這個預測要變成現實，涉及能源結構調整，智能電網建設，交通基礎設施升級，新一代移動通信支持，產業鏈的調整和改造，標準法規調整以及就業崗位轉移等諸多方面，需要政府未雨綢繆，制定一個經科學論證的頂層設計和時間表，給市場和社會一個應有的預期。
1月11日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在京舉行，在總結過去幾年發展經驗的同時，如何更好完善和推進新能源汽車產業的發展成為業內關注的焦點。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼認為，目前我國新能源汽車正處於一個市場導入期到產業成長期過渡的關鍵階段。
在2010年之前，全球的電動汽車銷量尚未起步，但經過8年的發展，去年全球新能源汽車總銷量突破200萬輛，其中中國新能源汽車銷量達到125萬輛，占新車銷量4.4%以上。
實際上，中國新能源汽車推廣取得的成績，與國家和地方政府的支持是密不可分的，地方政府的限行、限購等政策，均為新能源汽車的推廣創造了有利條件。
然而，新能源汽車補貼的退坡，而車輛成本沒有大幅降低的情況下，採取何種政策手段維持新能源汽車市場的發展，成為眾多新能源領域企業新的關注點。
對此，工業和信息化部部長苗圩表示：「相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之後的大落。」。
有消息稱，今年1月會繼續延續2018年的補貼，隨後2-6月退坡30%，7月起退坡50%。不過，該消息尚未得到權威部門的確認。業內專家普遍認為，如果按照以上政策來實施，那麼對新能源車企業壓力較大，但還是比較合理的。
在電動車百人會的論壇上，相關信息顯示，國家給予新能源汽車發展的三個關鍵時間節點是2020年、2025年、2030年。然而，市場發展是否能達到預期，仍是個未知數。
向非財政補貼過渡
近幾年補貼政策對新能源車發展促進很大，起到培育市場的關鍵作用，但過渡依賴財政補貼，不僅讓政府背上沉重的補貼負擔，還容易導致企業盲目擴張、形成產能過剩，不利於產業發展。
因此，補貼政策退坡勢在必行，目前可以肯定的是，2020年新能源補貼要完全退出，但退出機制的制定卻引發行業的擔憂。有專家認為，如果補貼退坡過渡期不連續，對今年上半年的車市穩增長和新能源的結構性增長有很大的壓力。
目前，相關政府部門正在制定補貼退坡政策，預計在1月末發布，以此來確保行業的平穩過渡，而承接財政補貼退坡的雙積分政策，將成為未來新能源車市場的主要驅動政策。
苗圩提到：「去年是我國雙積分管理辦法實施的開局之年。目前，2016、2017兩個年度的積分核算和交易順利完成，此次交易共有118家乘用車企業共同參與。其中境內生產企業（包括中外合資企業）94家，進口整車企業24家，共完成了積分交易107筆，交易金額達到7億餘元。」。
我國雙積分政策參照了美國、歐盟等國家和地區的政策，但專家建議，現階段我國仍不宜強制要求企業公開積分交易價格。據了解，2016-2017年我國汽車行業油耗負積分總量為80萬分左右，而市場有效的新能源正積分供給量為260萬分，交易市場為買方市場，新能源積分的交易價格偏低影響了新能源汽車研發投入較大的企業的投入，降低了不達標企業的違約成本，因此，國家應根據市場的實際情況及時調整新能源汽車的積分比例。
但鼓勵發展新能源車只有補貼和雙積分政策是遠遠不夠的。「財政補貼對於新能源汽車發展發揮了至關重要的作用，但這只不過是一個階段性的，隨著新能源汽車產業發展，它會逐步退坡，關於新能源汽車政策還應有一些其他的綜合政策。」萬鋼表示。
將來的新能源車政策體系較為複雜，包括購買環節的補貼和免牌照、免購置稅等政策，使用環節的限制道路通行權等政策。現階段，政府應繼續保持新能源汽車產品相對於傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系。
高性價比是關鍵
從去年新能源車市場的發展來看，國內電動汽車增長開始從政策的單輪驅動轉向「政策+市場」的雙輪驅動。比亞迪董事長王傳福提到：「前些年，比亞迪大概70%的銷量主要集中在北、上、廣、深這些政策推動的城市，到了2018年，這一比例發生了根本的改變，這些政策推動的城市雖然總量還在增長，但比例在下降，非限購、非限行的城市在大幅提升，占比已經達到50%。」。
考慮到多方面因素，王傳福建議，我國要儘快制定汽車全面電動化的時間表。事實上，國家正加強汽車電動化和智能化的頂層設計，如去年12月份，工信部發布的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》以及發改委出台的《汽車產業投資管理規定》。
參會的專家普遍認為，在2025年，純電動汽車性價比會實現大的突破，有望超過傳統燃油車。在中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，2025年，不管是鋰離子電池還是燃料電池，將會全方位的成熟，這個時間點也是新能源汽車市場化突破的關鍵轉折點。
電動車能否實現超越，關鍵在於電池技術的發展。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事歐陽明高預計，全固態電池大規模商業化估計在2025-2030年，甚至要2030之後才會真正實現。除此之外，高效電驅動系統的技術變革將會在未來5年發生，即電機驅動系統高速化、高效化、小型化，現在轉速能夠達到1.8萬轉/min，未來可能會到2萬轉/min
據了解，美國能源部最近提出了面向2025年極具挑戰性的目標：電機達到50千瓦/l，電機控制器100千瓦/l。在歐陽明高看來，如果這個目標實現，將對電動車產生革命性的影響。
對比來看，我國距離世界領先水平還有差距，但並不大。相關資料顯示，2018年底，我國量產的動力電池單體能量密度達到了265wh/kg，成本控制在1元/wh以下，較2012年，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%，現有的永磁同步電機產品，最高轉數達到了1.6萬轉/min
值得注意的是，針對燃料電池發展，從國內外的研究來看，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。對此，歐陽明高表示：「中國特色的技術路線是燃料電池、動力電池、混合型動力系統，根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，氫燃料電池汽車相比於純電動汽車，產業化進程大約晚十年左右。」。
電動車規模將達1500萬輛
公開數據顯示，去年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
通過結構分析發現，插電式混合動力汽車在整個新能源汽車中的占比正在不斷提升。實際上，相比純電動汽車，插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，降低車輛自重以及車輛成本。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：「到2030年，我國電動汽車產銷將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到8000萬輛。」。
然而，也有專家對此持謹慎態度，對於汽車電動化，在政府的強力推動下市場表現出色，但不應過於樂觀，因為不符合汽車發展規律，到2030國內新車銷量預計達到4000萬輛左右，以此推算，新能源汽車占比至少在38%以上。
在陳清泰看來，這個預測要變成現實，涉及能源結構調整，智能電網建設，交通基礎設施升級，新一代移動通信支持，產業鏈的調整和改造，標準法規調整以及就業崗位轉移等諸多方面，需要政府未雨綢繆，制定一個經科學論證的頂層設計和時間表，給市場和社會一個應有的預期。