最近有一款車（確切的說是一款還沒有正式上市的車）非常的火熱，那就是已經在業內風傳一年左右的車和家首款中大型suv——理想製造one。而這款車為什麼很火熱呢？其中一個很重要的原因就是它採用了增程式動力系統。可能有人對此會產生疑問，究竟何為增程式動力系統，搭載這種動力系統的車型是否在新能源汽車之列，它與我們常說的插電式混合動力系統之間又有什麼區別？那麼今天，就讓我們來具體了解一下？
為什麼說增程式動力系統沒有里程焦慮
在理想製造one的發布會中，給人印象最深的就是車和家創始人李想在介紹這款車時宣稱，「這是一款沒有里程焦慮的汽車」。那麼李想為什麼會這麼說呢？
眾所周知，目前雖然我國新能源汽車的產銷已經處於全球前列，但是很多人都知道，這主要還是受到了一些政策的影響，比如大城市的機動車搖號以及尾號限行政策，而真正心甘情願購買新能源汽車，或者更準確地說，願意購買純電動汽車的消費者並不多見。而究其原因，主要還是因為純電動汽車的續航里程還遠遠達不到消費者的心裡標準，並且由於基礎設施建設並不是很完善，所以造成消費者會很擔心在遠行時不能及時為車輛充電。
而據車和家官方宣布，理想製造one搭載了前後雙電機+內燃機組成的帶有增程器發電系統的純電四驅平台。電池續航里程為180km，同時增程續航里程為520km，在nedc（最新歐洲續航測試）標準下新車的綜合續航里程超過了700km。而在充電效率方面，來自寧德時代的容量為40.5kwh的vda電池組在快充方式下從0-80%的電能補充僅需30分鐘，即便是採用慢充方式，6個小時也足以讓新車滿血復活。
由此可以看出，根據理想製造one的數據，這款綜合續航里程達到了700km的汽車確實在一定程度上解決了消費者對於續航里程的擔憂。那麼可能有人不禁要問，增程式系統能夠達到這樣出色續航背後的奧秘是什麼呢？
簡單來說，其實就是增程式系統在車輛上安裝了一個內燃機增程器，但是這台內燃機並不直接參與驅動車輛，只是負責為車輛發電。而它發出來的電除了給驅動電機直接供電外，還負責給電池進行充電。當電池電量比較滿的時候，內燃機就可以停止工作，由電池直接推動電機，促進車輛前進。因此，我們可以將這台內燃機視為車輛的「充電寶」。而由於內燃機主要負責發電，所以這類車型也擁有比燃油車省油、比電動車省電、動力供給邏輯和能量回收邏輯比較科學合理、動力輸出性能良好、續航能力更強等優勢。
根據車合計官方數據顯示，理想製造one在增城模式下，市區工況油耗低於5l/100km，高速油耗也低於10l/100km。相比同等動力水平的燃油車動力汽車，具有較強的燃油經濟性優勢。目前，除了理想製造one之外，比較知名的搭載增程式動力系統的車型有寶馬i3增程版和別克velite5。
與插電式混合動力有什麼區別
看到這可能有人會問，既然增程式的動力組成是內燃機+電動機，那麼其又與插電式混合動力有什麼區別呢？
其實，插電式混合動力就是能外接充電電源的混合動力車輛，某種程度上其是燃油車的「省油版」，因為它既能充電又能加油。目前的插電混動車有三種動力系統，分別是串聯式混動系統、並聯式混動系統和混聯式混動系統。
對於串聯式混合動力系統，其同樣將內燃機、電動機、蓄電池、車輪等串聯在一起。其中，內燃機只負責給發電機供電，不直接參與對車輪的輸出工作，所以真正驅動車輪運動的是電動機。這類系統與增程式最大的區別就是，增程式系統在充滿電的時候內燃機不啟動，當電量快達到臨界值時，內燃機啟動為發電機提供電能，達到增程的效果。所以說，增程式系統不僅繼承了串聯式混動的所有優點，還將電池的容量做出了一定的降低，大大減輕了串聯式車身的質量。不過，我們也可以簡單的將增程式系統視為插電式混動的串聯版。（簡單來說，串聯式混合動力系統電池的電量是來自於發動機，所以發動機基本在每次駕駛中都會起動。而增程式系統大部分電能是來自電網的，而且發動機的使用頻率低）。
串聯式插電式混合動力系統的優點顯而易見，其搭載的內燃機可以在不受路況的影響下維持恆定轉速工作在高效區，減少了車輛頻繁加減速對燃油消耗的增加。而且整車無離合器、變速箱等機械裝置，結構簡單，電機直驅，易於維修保養。但是，這種系統的缺點也比較明顯，就是能量經過兩次能量轉換才輸出給車輪，能量損失明顯，並且這樣的設計對電池容量的要求很高，致使一般轎車無法安裝大量蓄電池，所以串聯式動力很多應用在公交車。
對於並聯式插電式混合動力系統，其車內同樣有內燃機和電動機兩套驅動系統，大多是在傳統燃油車的基礎上增加電動機、電池、電控而成，電動機與內燃機共同驅動車輪。其車內只有一台電機，驅動車輪的時候充當電動機，不驅動車輪的時候，負責給電池充電，充當發電機。也就是內燃機為主，電動機為輔。
並聯式插電式混合動力車型的優勢在於電動機、內燃機共同驅動車輪，沒有功率浪費的問題。例如，電動機功率50kw，內燃機功率50kw，只要傳動系統能承受，整車功率就是100kw。而且在純電模式下，這類車型非常安靜。但是，並聯式插電式混合動力車型也存在一部分缺點，那就是當車輛處於混合動力模式下，在行駛過程中其油耗相對比較高，只有在堵車時，啟動自帶內燃機啟停功能時油耗才會低。並且並聯式插電式混合動力車型只有一台電機，不能同時發電和驅動車輪，因此內燃機與電動機共同驅動車輪的工況不持久。在持續加速時，電池的能量會很快耗盡，進而轉成內燃機單獨驅動模式。
最後是混聯式插電混合動力，其以電機為主，內燃機為輔，電動機和內燃機都能單獨驅動汽車。由於系統中配置有獨立發電機，因而系統輸出的最大動力等於內燃機、電動機以及充當電動機的發電機的輸出動力之和。混聯式系統結構複雜，但動力性能和燃油經濟型都相當出色。混聯式插電混合動力與並聯式插電混動最大的不同在於，混聯式有兩個電機，其中一個電動機僅用於直接驅動車輪，還有一個電機具有雙重角色，當需要極限性能的時候，充當電動機直接驅動車輪，整車功率就是內燃機、兩個電機的功率之和。當電力不足的時候，就充當發電機，給電池充電。
因此，混聯式插電混動具有在純電模式下同樣很安靜、使用成本比較低、油耗低、噪音小、振動小的優點。並且在這種模式下，兩台電機、一台內燃機可以同時工作，具有不錯的起步性能和加速性能。但是，其總體成本要高於其他類型的插電混合動力，車的總重量也會大一些。同時，因為多控制電機和一台內燃機，還有根據工況調節它的模式，控制系統也是相對複雜，投入也會增加。
當然，提到插電式混合動力車型，很多人還會想到另一種混動方式，那就是油電式混合動力車型。在此，我們做一個簡單的普及。油電式混合動力車型通俗的來講是以油為主的混動系統，並不用充電，與傳統燃油汽車不同的就是它可以用相同的一箱油走更遠的距離，就是說增加了續航里程。最具代表力的就是豐田的ths系統和本田的i-mmd系統，這兩種系統都巧妙的協調了內燃機與電動機的工作時機，動力能夠平順高效的傳遞到車輪。但是豐田為了省油犧牲了內燃機的爆發力，又採用行星齒輪和電無級變速來提升動力輸出效率，導致豐田混動車型開起來平淡如水，失掉了駕駛樂趣。而本田雖然在能量回收和駕駛表現方面比豐田技高一籌，但是由於離合的快速切換，導致不同動力的切換稍顯突兀。而且，這類車型並不算做新能源汽車，只算做節能汽車。
由此可以看出，無論是我們之前提到的增程式系統，還是插電式混合動力系統，它們的優勢還是非常明顯的，而且由於它們均採用了內燃機+電動機的組合，所以在一定程度上解決了消費者對於續航里程的焦慮。但是，這兩種系統即然這麼優秀，為什麼在市場中選擇搭載純電動系統的車輛要遠高於搭載增程式系統和插電式混合動力系統的車型呢？
補貼很關鍵
其實這個問題我們可以從補貼進行反推。眾所周知，我國對於新能源汽車是有補貼的，按照補貼標準，如果是純電動汽車會享受國補和地補，其中國補按照車輛的續航里程，電池能量密度和車輛能耗係數進行補貼，最多可獲得6.6萬元。而在大部分地區，地補金額為國補的一半，也就是說總共可以獲得接近10萬元的補貼。但是插電式混合動力車型和增程式車型在國補方面要遠遠小於這個數字，並且在一些地區它們與燃油車會受到同等對待。因此，從這個角度去說，插電式混合動力汽車和增程式汽車顯然沒有純電動汽車的優勢大。所以這樣的補貼政策無論是對生產廠商的研發積極性，還是對消費者的購買積極性都存在很大影響。
目前，大力發展新能源汽車已經成為了大勢所趨，因此無論是傳統車企還是造車新勢力都將目光瞄準了這一領域。但是，由於現在純電動汽車在續航里程部分還不能滿足消費者的基本需求，從而這也就造成了很多潛在用戶並不能放心的購買純電動汽車。而由於增程式系統和插電式混合動力系統在一定程度上解決了續航里程焦慮問題，所以在現階段，這兩種動力車型似乎更能被大眾接受。但是，畢竟這兩類車型的補貼相對較少，並且以目前的發展趨勢來看，純電動汽車或是燃料電池汽車才是新能源汽車的最終發展目標。因此，在未來，它們或將會在一定程度上被純電動汽車所取代。
為什麼說增程式動力系統沒有里程焦慮
在理想製造one的發布會中，給人印象最深的就是車和家創始人李想在介紹這款車時宣稱，「這是一款沒有里程焦慮的汽車」。那麼李想為什麼會這麼說呢？
眾所周知，目前雖然我國新能源汽車的產銷已經處於全球前列，但是很多人都知道，這主要還是受到了一些政策的影響，比如大城市的機動車搖號以及尾號限行政策，而真正心甘情願購買新能源汽車，或者更準確地說，願意購買純電動汽車的消費者並不多見。而究其原因，主要還是因為純電動汽車的續航里程還遠遠達不到消費者的心裡標準，並且由於基礎設施建設並不是很完善，所以造成消費者會很擔心在遠行時不能及時為車輛充電。
而據車和家官方宣布，理想製造one搭載了前後雙電機+內燃機組成的帶有增程器發電系統的純電四驅平台。電池續航里程為180km，同時增程續航里程為520km，在nedc（最新歐洲續航測試）標準下新車的綜合續航里程超過了700km。而在充電效率方面，來自寧德時代的容量為40.5kwh的vda電池組在快充方式下從0-80%的電能補充僅需30分鐘，即便是採用慢充方式，6個小時也足以讓新車滿血復活。
由此可以看出，根據理想製造one的數據，這款綜合續航里程達到了700km的汽車確實在一定程度上解決了消費者對於續航里程的擔憂。那麼可能有人不禁要問，增程式系統能夠達到這樣出色續航背後的奧秘是什麼呢？
簡單來說，其實就是增程式系統在車輛上安裝了一個內燃機增程器，但是這台內燃機並不直接參與驅動車輛，只是負責為車輛發電。而它發出來的電除了給驅動電機直接供電外，還負責給電池進行充電。當電池電量比較滿的時候，內燃機就可以停止工作，由電池直接推動電機，促進車輛前進。因此，我們可以將這台內燃機視為車輛的「充電寶」。而由於內燃機主要負責發電，所以這類車型也擁有比燃油車省油、比電動車省電、動力供給邏輯和能量回收邏輯比較科學合理、動力輸出性能良好、續航能力更強等優勢。
根據車合計官方數據顯示，理想製造one在增城模式下，市區工況油耗低於5l/100km，高速油耗也低於10l/100km。相比同等動力水平的燃油車動力汽車，具有較強的燃油經濟性優勢。目前，除了理想製造one之外，比較知名的搭載增程式動力系統的車型有寶馬i3增程版和別克velite5。
與插電式混合動力有什麼區別
看到這可能有人會問，既然增程式的動力組成是內燃機+電動機，那麼其又與插電式混合動力有什麼區別呢？
其實，插電式混合動力就是能外接充電電源的混合動力車輛，某種程度上其是燃油車的「省油版」，因為它既能充電又能加油。目前的插電混動車有三種動力系統，分別是串聯式混動系統、並聯式混動系統和混聯式混動系統。
對於串聯式混合動力系統，其同樣將內燃機、電動機、蓄電池、車輪等串聯在一起。其中，內燃機只負責給發電機供電，不直接參與對車輪的輸出工作，所以真正驅動車輪運動的是電動機。這類系統與增程式最大的區別就是，增程式系統在充滿電的時候內燃機不啟動，當電量快達到臨界值時，內燃機啟動為發電機提供電能，達到增程的效果。所以說，增程式系統不僅繼承了串聯式混動的所有優點，還將電池的容量做出了一定的降低，大大減輕了串聯式車身的質量。不過，我們也可以簡單的將增程式系統視為插電式混動的串聯版。（簡單來說，串聯式混合動力系統電池的電量是來自於發動機，所以發動機基本在每次駕駛中都會起動。而增程式系統大部分電能是來自電網的，而且發動機的使用頻率低）。
串聯式插電式混合動力系統的優點顯而易見，其搭載的內燃機可以在不受路況的影響下維持恆定轉速工作在高效區，減少了車輛頻繁加減速對燃油消耗的增加。而且整車無離合器、變速箱等機械裝置，結構簡單，電機直驅，易於維修保養。但是，這種系統的缺點也比較明顯，就是能量經過兩次能量轉換才輸出給車輪，能量損失明顯，並且這樣的設計對電池容量的要求很高，致使一般轎車無法安裝大量蓄電池，所以串聯式動力很多應用在公交車。
對於並聯式插電式混合動力系統，其車內同樣有內燃機和電動機兩套驅動系統，大多是在傳統燃油車的基礎上增加電動機、電池、電控而成，電動機與內燃機共同驅動車輪。其車內只有一台電機，驅動車輪的時候充當電動機，不驅動車輪的時候，負責給電池充電，充當發電機。也就是內燃機為主，電動機為輔。
並聯式插電式混合動力車型的優勢在於電動機、內燃機共同驅動車輪，沒有功率浪費的問題。例如，電動機功率50kw，內燃機功率50kw，只要傳動系統能承受，整車功率就是100kw。而且在純電模式下，這類車型非常安靜。但是，並聯式插電式混合動力車型也存在一部分缺點，那就是當車輛處於混合動力模式下，在行駛過程中其油耗相對比較高，只有在堵車時，啟動自帶內燃機啟停功能時油耗才會低。並且並聯式插電式混合動力車型只有一台電機，不能同時發電和驅動車輪，因此內燃機與電動機共同驅動車輪的工況不持久。在持續加速時，電池的能量會很快耗盡，進而轉成內燃機單獨驅動模式。
最後是混聯式插電混合動力，其以電機為主，內燃機為輔，電動機和內燃機都能單獨驅動汽車。由於系統中配置有獨立發電機，因而系統輸出的最大動力等於內燃機、電動機以及充當電動機的發電機的輸出動力之和。混聯式系統結構複雜，但動力性能和燃油經濟型都相當出色。混聯式插電混合動力與並聯式插電混動最大的不同在於，混聯式有兩個電機，其中一個電動機僅用於直接驅動車輪，還有一個電機具有雙重角色，當需要極限性能的時候，充當電動機直接驅動車輪，整車功率就是內燃機、兩個電機的功率之和。當電力不足的時候，就充當發電機，給電池充電。
因此，混聯式插電混動具有在純電模式下同樣很安靜、使用成本比較低、油耗低、噪音小、振動小的優點。並且在這種模式下，兩台電機、一台內燃機可以同時工作，具有不錯的起步性能和加速性能。但是，其總體成本要高於其他類型的插電混合動力，車的總重量也會大一些。同時，因為多控制電機和一台內燃機，還有根據工況調節它的模式，控制系統也是相對複雜，投入也會增加。
當然，提到插電式混合動力車型，很多人還會想到另一種混動方式，那就是油電式混合動力車型。在此，我們做一個簡單的普及。油電式混合動力車型通俗的來講是以油為主的混動系統，並不用充電，與傳統燃油汽車不同的就是它可以用相同的一箱油走更遠的距離，就是說增加了續航里程。最具代表力的就是豐田的ths系統和本田的i-mmd系統，這兩種系統都巧妙的協調了內燃機與電動機的工作時機，動力能夠平順高效的傳遞到車輪。但是豐田為了省油犧牲了內燃機的爆發力，又採用行星齒輪和電無級變速來提升動力輸出效率，導致豐田混動車型開起來平淡如水，失掉了駕駛樂趣。而本田雖然在能量回收和駕駛表現方面比豐田技高一籌，但是由於離合的快速切換，導致不同動力的切換稍顯突兀。而且，這類車型並不算做新能源汽車，只算做節能汽車。
由此可以看出，無論是我們之前提到的增程式系統，還是插電式混合動力系統，它們的優勢還是非常明顯的，而且由於它們均採用了內燃機+電動機的組合，所以在一定程度上解決了消費者對於續航里程的焦慮。但是，這兩種系統即然這麼優秀，為什麼在市場中選擇搭載純電動系統的車輛要遠高於搭載增程式系統和插電式混合動力系統的車型呢？
補貼很關鍵
其實這個問題我們可以從補貼進行反推。眾所周知，我國對於新能源汽車是有補貼的，按照補貼標準，如果是純電動汽車會享受國補和地補，其中國補按照車輛的續航里程，電池能量密度和車輛能耗係數進行補貼，最多可獲得6.6萬元。而在大部分地區，地補金額為國補的一半，也就是說總共可以獲得接近10萬元的補貼。但是插電式混合動力車型和增程式車型在國補方面要遠遠小於這個數字，並且在一些地區它們與燃油車會受到同等對待。因此，從這個角度去說，插電式混合動力汽車和增程式汽車顯然沒有純電動汽車的優勢大。所以這樣的補貼政策無論是對生產廠商的研發積極性，還是對消費者的購買積極性都存在很大影響。
目前，大力發展新能源汽車已經成為了大勢所趨，因此無論是傳統車企還是造車新勢力都將目光瞄準了這一領域。但是，由於現在純電動汽車在續航里程部分還不能滿足消費者的基本需求，從而這也就造成了很多潛在用戶並不能放心的購買純電動汽車。而由於增程式系統和插電式混合動力系統在一定程度上解決了續航里程焦慮問題，所以在現階段，這兩種動力車型似乎更能被大眾接受。但是，畢竟這兩類車型的補貼相對較少，並且以目前的發展趨勢來看，純電動汽車或是燃料電池汽車才是新能源汽車的最終發展目標。因此，在未來，它們或將會在一定程度上被純電動汽車所取代。