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2017年國內新能源汽車產量突破80萬輛，直接拉動動力電池配套量超過370億wh，同時也產生了名副其實的全球龍頭企業。那麼目前中國新能源汽車動力電池產業發展狀況如何。
7月19日，中國汽車技術研究中心有限公司、大連松下汽車能源有限公司、社會科學文獻出版社、新能源汽車動力電池產業聯席會共同發布《中國新能源汽車動力電池產業發展報告（2018）》。報告顯示，中國新能源汽車動力電池產銷量持續快速增長，行業集中度在競爭中提升。動力電池系統銷售價格下降，上游材料成為關鍵因素。多元技術體系並路推進，三元電池占據乘用車統治地位。前瞻性電池技術路線清晰，全固態電池成為關注焦點。回收路線漸趨清晰，商業體系有待健全。
行業集中度提升
報告顯示，在新能源汽車產業的帶動下，動力電池產業繼續保持快速增長，全年總配套量達373.5億wh，同比增長33%。純電動客車仍舊是最大的動力電池應用領域，占比為38%，而純電動乘用車領域的動力電池配套量正在逐漸與其縮小差距，占比為33%，預計純電動乘用車將成為最大的動力電池消費市場。
去年國產新能源汽車共有98家動力電池單體配套企業以及2家燃料電池企業，相比2016年的企業數量減少了1/3，一些技術落後的企業或被兼并重組或選擇退出汽車動力電池的生產與銷售。在配套量方面，只有寧德時代一家超過了100億wh，其快速發展的歷程在新能源汽車產業中成為一個特有現象。配套量超過1億wh的企業有39家，總配套量為363.1億wh，占比97%；不足1億wh的企業有59家，同比減少近50%。表明行業發展在經歷大浪淘沙後集中度得到有效提升。排名前20的企業的配套量占總配套量的87%，與2016年占比基本一致，但總量增長可觀。
價格逐年下降
報告顯示，我國新能源汽車動力電池系統的銷售價格呈現逐年下降的趨勢，2017年底動力電池系統價格的行業平均水平已經降至1.4~1.5元/瓦時，相比2016年底的2.0元/瓦時下降了25%，已經提前實現了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽車動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時以下的目標，並且部分企業的產品價格還能更低。對於《促進汽車動力電池產業發展行動方案》要求的2020年系統成本降至1元/瓦時以下的目標，其實差距已經不大。在補貼即將退出的後補貼時代，新能源汽車需在市場終端售價方面與傳統燃油汽車形成等量競爭，所以動力電池系統要達到內燃發動機系統的成本水平，此時價格應在0.6~0.7元/瓦時。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，達到這一水平要到2030年。
但是需要注意的是，國外的動力電池系統成本同樣下降很快，在2020年理想狀態下可能達到100歐元/千瓦時，因此中國動力電池產業的發展道路並不輕鬆，競爭態勢仍然嚴峻，需要產業協力共同促進，爭取提前完成既定目標。
多元技術並路推進
在2017年的動力電池配套呈現多元技術並舉。磷酸鐵鋰電池的主導地位受到三元電池的強勢衝擊，磷酸鐵鋰電池全年配套量187.5億wh，占比50%，相較2016年下降了22個百分點。三元電池全年配套量162.2億wh，占比43%，相較2016年提高了20個百分點。錳酸鋰電池配套量15.6億wh，占比4%；鈦酸鋰電池配套量5.7億wh，占比2%；多元復合電池配套量2.3億wh，占比1%；鎳氫電池和超級電容器的配套量則相對少很多。
在純電動客車領域，磷酸鐵鋰電池仍然是絕對的主要配套電池，整體占比在90%以上，其他份額則主要被鈦酸鋰電池和錳酸鋰電池占據；而插電式混動客車方面則是錳酸鋰和磷酸鐵鋰共同的市場。
在車型產量最高的乘用車領域，無論是插電式混動乘用車還是純電動乘用車，三元材料電池占據了絕對的統治地位，源於市場對車輛續駛里程的需求，具備高能量密度優勢和發展潛力的三元材料電池將逐漸完成對磷酸鐵鋰電池的替代。此外在純電動專用車領域，三元電池同樣是主要配套電池，尤其是純電動物流車對高續駛里程的需求拉動了三元電池在專用車上的配套應用。
前瞻性技術路線清晰
2017年3月國家發改委、財政部、工信部和科技部四部委聯合發布了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，提出到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300wh/kg；系統比能量力爭達到260wh/kg，到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500wh/kg。2017年5月，工信部、國家發改委和科技部三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》再一次提出到2020年，動力電池單體比能量達到300wh/kg以上，力爭實現350wh/kg，系統比能量力爭達到260wh/kg，到2025年，動力電池系統比能量達到350wh/kg
2017年作為下一代面向500wh/kg的電池技術路線，具有高能量密度以及高安全特性的固態電池正在全球範圍內受到關注，日韓歐美等國家的相關研究機構和企業開始發力布局和加速固態電池的研究與開發。在中國，以中國科學院物理所為代表的研究團隊正在積極進行固態電池的產業化工作，目前開發出的階段性電芯樣品能量密度指標接近350wh/kg。企業方面，贛鋒鋰業與中國科學院寧波材料所進行合作，推進固態電池的產業化進程。此外，寧德時代、天津力神、中航鋰電以及衛藍新能源等企業也在進行固態電池開發。
回收渠道發力提速
動力電池的回收再利用是新能源汽車產業健康可持續發展的關鍵一環，隨著我國發展新能源汽車產業上升為國家戰略，2013年以後新能源汽車大規模推廣應用，產銷量年年不斷攀升，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力電池約86.9gwh
根據企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面研究測算，2018年後新能源汽車動力電池將進入規模化退役，預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸，2020年將達到25.7萬噸。解決廢舊動力電池回收再利用問題迫在眉睫。
面對越發嚴峻的動力電池回收挑戰，政府主管部門在豐富和完善動力電池回收利用體系架構方面不斷推出技術標準、管理規範以及示範工程等多維度舉措。在政策、利益、責任等多重動力驅動下，寧德時代、比亞迪、國軒高科、駱駝股份、中航鋰電、華友鈷業等電池生產企業和材料生產企業，均已在動力電池回收領域布局上開始發力。
7月19日，中國汽車技術研究中心有限公司、大連松下汽車能源有限公司、社會科學文獻出版社、新能源汽車動力電池產業聯席會共同發布《中國新能源汽車動力電池產業發展報告（2018）》。報告顯示，中國新能源汽車動力電池產銷量持續快速增長，行業集中度在競爭中提升。動力電池系統銷售價格下降，上游材料成為關鍵因素。多元技術體系並路推進，三元電池占據乘用車統治地位。前瞻性電池技術路線清晰，全固態電池成為關注焦點。回收路線漸趨清晰，商業體系有待健全。
行業集中度提升
報告顯示，在新能源汽車產業的帶動下，動力電池產業繼續保持快速增長，全年總配套量達373.5億wh，同比增長33%。純電動客車仍舊是最大的動力電池應用領域，占比為38%，而純電動乘用車領域的動力電池配套量正在逐漸與其縮小差距，占比為33%，預計純電動乘用車將成為最大的動力電池消費市場。
去年國產新能源汽車共有98家動力電池單體配套企業以及2家燃料電池企業，相比2016年的企業數量減少了1/3，一些技術落後的企業或被兼并重組或選擇退出汽車動力電池的生產與銷售。在配套量方面，只有寧德時代一家超過了100億wh，其快速發展的歷程在新能源汽車產業中成為一個特有現象。配套量超過1億wh的企業有39家，總配套量為363.1億wh，占比97%；不足1億wh的企業有59家，同比減少近50%。表明行業發展在經歷大浪淘沙後集中度得到有效提升。排名前20的企業的配套量占總配套量的87%，與2016年占比基本一致，但總量增長可觀。
價格逐年下降
報告顯示，我國新能源汽車動力電池系統的銷售價格呈現逐年下降的趨勢，2017年底動力電池系統價格的行業平均水平已經降至1.4~1.5元/瓦時，相比2016年底的2.0元/瓦時下降了25%，已經提前實現了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽車動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時以下的目標，並且部分企業的產品價格還能更低。對於《促進汽車動力電池產業發展行動方案》要求的2020年系統成本降至1元/瓦時以下的目標，其實差距已經不大。在補貼即將退出的後補貼時代，新能源汽車需在市場終端售價方面與傳統燃油汽車形成等量競爭，所以動力電池系統要達到內燃發動機系統的成本水平，此時價格應在0.6~0.7元/瓦時。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，達到這一水平要到2030年。
但是需要注意的是，國外的動力電池系統成本同樣下降很快，在2020年理想狀態下可能達到100歐元/千瓦時，因此中國動力電池產業的發展道路並不輕鬆，競爭態勢仍然嚴峻，需要產業協力共同促進，爭取提前完成既定目標。
多元技術並路推進
在2017年的動力電池配套呈現多元技術並舉。磷酸鐵鋰電池的主導地位受到三元電池的強勢衝擊，磷酸鐵鋰電池全年配套量187.5億wh，占比50%，相較2016年下降了22個百分點。三元電池全年配套量162.2億wh，占比43%，相較2016年提高了20個百分點。錳酸鋰電池配套量15.6億wh，占比4%；鈦酸鋰電池配套量5.7億wh，占比2%；多元復合電池配套量2.3億wh，占比1%；鎳氫電池和超級電容器的配套量則相對少很多。
在純電動客車領域，磷酸鐵鋰電池仍然是絕對的主要配套電池，整體占比在90%以上，其他份額則主要被鈦酸鋰電池和錳酸鋰電池占據；而插電式混動客車方面則是錳酸鋰和磷酸鐵鋰共同的市場。
在車型產量最高的乘用車領域，無論是插電式混動乘用車還是純電動乘用車，三元材料電池占據了絕對的統治地位，源於市場對車輛續駛里程的需求，具備高能量密度優勢和發展潛力的三元材料電池將逐漸完成對磷酸鐵鋰電池的替代。此外在純電動專用車領域，三元電池同樣是主要配套電池，尤其是純電動物流車對高續駛里程的需求拉動了三元電池在專用車上的配套應用。
前瞻性技術路線清晰
2017年3月國家發改委、財政部、工信部和科技部四部委聯合發布了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，提出到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300wh/kg；系統比能量力爭達到260wh/kg，到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500wh/kg。2017年5月，工信部、國家發改委和科技部三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》再一次提出到2020年，動力電池單體比能量達到300wh/kg以上，力爭實現350wh/kg，系統比能量力爭達到260wh/kg，到2025年，動力電池系統比能量達到350wh/kg
2017年作為下一代面向500wh/kg的電池技術路線，具有高能量密度以及高安全特性的固態電池正在全球範圍內受到關注，日韓歐美等國家的相關研究機構和企業開始發力布局和加速固態電池的研究與開發。在中國，以中國科學院物理所為代表的研究團隊正在積極進行固態電池的產業化工作，目前開發出的階段性電芯樣品能量密度指標接近350wh/kg。企業方面，贛鋒鋰業與中國科學院寧波材料所進行合作，推進固態電池的產業化進程。此外，寧德時代、天津力神、中航鋰電以及衛藍新能源等企業也在進行固態電池開發。
回收渠道發力提速
動力電池的回收再利用是新能源汽車產業健康可持續發展的關鍵一環，隨著我國發展新能源汽車產業上升為國家戰略，2013年以後新能源汽車大規模推廣應用，產銷量年年不斷攀升，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力電池約86.9gwh
根據企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面研究測算，2018年後新能源汽車動力電池將進入規模化退役，預計2019年動力電池回收量將達到11.14萬噸，2020年將達到25.7萬噸。解決廢舊動力電池回收再利用問題迫在眉睫。
面對越發嚴峻的動力電池回收挑戰，政府主管部門在豐富和完善動力電池回收利用體系架構方面不斷推出技術標準、管理規範以及示範工程等多維度舉措。在政策、利益、責任等多重動力驅動下，寧德時代、比亞迪、國軒高科、駱駝股份、中航鋰電、華友鈷業等電池生產企業和材料生產企業，均已在動力電池回收領域布局上開始發力。