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於現在的電池種類，估計我們不少人都會認為現在最為普遍的就是鋰電池，不知道大家是否知道，即使是鋰電池，同樣也是有著很多的劃分的，現在科技風景線小編就給說一下在汽車領域，三元聚合物鋰電池以及磷酸鐵鋰電池的應用。
因為現在對於新能源汽車的發展，整個社會都是出於「亢奮」的狀態，大家一股腦兒的開始發展上去了，因為三元聚合物鋰電池在乘用車領域占有者「先發」優勢，所以，基本上現在的乘用車電池都是屬於三元聚合物鋰電池，而磷酸鐵鋰電池發力較晚，現在基本上已經「淪落」到了邊緣的客車以及物流運輸車領域。
不過，更為主要的一點原因還是疑問相比較於三元聚合物鋰電池高能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度不佳是主要的原因，現在在乘用車領域，超過300公里的續航里程已經非常普遍了，這也是單體能量密度超過200wh/kg的三元聚合物鋰電池的普遍能量密度所能達到的。
而現在磷酸鐵鋰電池的能力密度一般還都是在150wh/kg左右，即使做得好一些，也是在160wh/kg左，這個和三元電池的200wh/kg能量密度相比，差距很大。
不過，這並不是意味著磷酸鐵鋰電池已經放棄了對三元電池的追趕了，現在我們國內已經有企業在180wh/kg，200wh/kg以及220wh/kg這三個梯度上的能量密度上開始研製發力了，而且獲得了非常不錯的圖片，現在180wh/kg已經開始兩場了。而一旦達到更高的梯度，那就是意味著磷酸鐵鋰電池有了進軍乘用車領域，在乘用車上使用的機會了。
就像科技風景線小編之前說過的固態硬碟和機械硬碟的之爭一樣，大家明白人一眼就可以看出來固態硬碟有著很大的技術優勢，但是在發展成熟之前，機械硬碟還是有著巨大的發展空間的。這一點和傳統的經典計算機與量子計算機之爭也是一樣的，量子計算機前景不可估量，但是傳統經典計算機的發展空間還遠未到頭。
通過這兩點，我們再看看現在的磷酸鐵鋰電池要和三元電池在乘用車領域競爭，誰能笑到最後，還遠未達到下定論的時候，有時候，科技發展就是如此，不到真正的跨越之前，未能實現真正的超越，如果就輕易的放棄了發展機會，其實就是相當於放棄了市場，沒了市場，談何生存。
因為現在對於新能源汽車的發展，整個社會都是出於「亢奮」的狀態，大家一股腦兒的開始發展上去了，因為三元聚合物鋰電池在乘用車領域占有者「先發」優勢，所以，基本上現在的乘用車電池都是屬於三元聚合物鋰電池，而磷酸鐵鋰電池發力較晚，現在基本上已經「淪落」到了邊緣的客車以及物流運輸車領域。
不過，更為主要的一點原因還是疑問相比較於三元聚合物鋰電池高能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度不佳是主要的原因，現在在乘用車領域，超過300公里的續航里程已經非常普遍了，這也是單體能量密度超過200wh/kg的三元聚合物鋰電池的普遍能量密度所能達到的。
而現在磷酸鐵鋰電池的能力密度一般還都是在150wh/kg左右，即使做得好一些，也是在160wh/kg左，這個和三元電池的200wh/kg能量密度相比，差距很大。
不過，這並不是意味著磷酸鐵鋰電池已經放棄了對三元電池的追趕了，現在我們國內已經有企業在180wh/kg，200wh/kg以及220wh/kg這三個梯度上的能量密度上開始研製發力了，而且獲得了非常不錯的圖片，現在180wh/kg已經開始兩場了。而一旦達到更高的梯度，那就是意味著磷酸鐵鋰電池有了進軍乘用車領域，在乘用車上使用的機會了。
就像科技風景線小編之前說過的固態硬碟和機械硬碟的之爭一樣，大家明白人一眼就可以看出來固態硬碟有著很大的技術優勢，但是在發展成熟之前，機械硬碟還是有著巨大的發展空間的。這一點和傳統的經典計算機與量子計算機之爭也是一樣的，量子計算機前景不可估量，但是傳統經典計算機的發展空間還遠未到頭。
通過這兩點，我們再看看現在的磷酸鐵鋰電池要和三元電池在乘用車領域競爭，誰能笑到最後，還遠未達到下定論的時候，有時候，科技發展就是如此，不到真正的跨越之前，未能實現真正的超越，如果就輕易的放棄了發展機會，其實就是相當於放棄了市場，沒了市場，談何生存。
對於現在的電池種類，估計我們不少人都會認為現在最為普遍的就是鋰電池，不知道大家是否知道，即使是鋰電池，同樣也是有著很多的劃分的，現在科技風景線小編就給說一下在汽車領域，三元聚合物鋰電池以及磷酸鐵鋰電池的應用。
因為現在對於新能源汽車的發展，整個社會都是出於「亢奮」的狀態，大家一股腦兒的開始發展上去了，因為三元聚合物鋰電池在乘用車領域占有者「先發」優勢，所以，基本上現在的乘用車電池都是屬於三元聚合物鋰電池，而磷酸鐵鋰電池發力較晚，現在基本上已經「淪落」到了邊緣的客車以及物流運輸車領域。
不過，更為主要的一點原因還是疑問相比較於三元聚合物鋰電池高能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度不佳是主要的原因，現在在乘用車領域，超過300公里的續航里程已經非常普遍了，這也是單體能量密度超過200wh/kg的三元聚合物鋰電池的普遍能量密度所能達到的。
而現在磷酸鐵鋰電池的能力密度一般還都是在150wh/kg左右，即使做得好一些，也是在160wh/kg左，這個和三元電池的200wh/kg能量密度相比，差距很大。
不過，這並不是意味著磷酸鐵鋰電池已經放棄了對三元電池的追趕了，現在我們國內已經有企業在180wh/kg，200wh/kg以及220wh/kg這三個梯度上的能量密度上開始研製發力了，而且獲得了非常不錯的圖片，現在180wh/kg已經開始兩場了。而一旦達到更高的梯度，那就是意味著磷酸鐵鋰電池有了進軍乘用車領域，在乘用車上使用的機會了。
就像科技風景線小編之前說過的固態硬碟和機械硬碟的之爭一樣，大家明白人一眼就可以看出來固態硬碟有著很大的技術優勢，但是在發展成熟之前，機械硬碟還是有著巨大的發展空間的。這一點和傳統的經典計算機與量子計算機之爭也是一樣的，量子計算機前景不可估量，但是傳統經典計算機的發展空間還遠未到頭。
通過這兩點，我們再看看現在的磷酸鐵鋰電池要和三元電池在乘用車領域競爭，誰能笑到最後，還遠未達到下定論的時候，有時候，科技發展就是如此，不到真正的跨越之前，未能實現真正的超越，如果就輕易的放棄了發展機會，其實就是相當於放棄了市場，沒了市場，談何生存。
因為現在對於新能源汽車的發展，整個社會都是出於「亢奮」的狀態，大家一股腦兒的開始發展上去了，因為三元聚合物鋰電池在乘用車領域占有者「先發」優勢，所以，基本上現在的乘用車電池都是屬於三元聚合物鋰電池，而磷酸鐵鋰電池發力較晚，現在基本上已經「淪落」到了邊緣的客車以及物流運輸車領域。
不過，更為主要的一點原因還是疑問相比較於三元聚合物鋰電池高能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度不佳是主要的原因，現在在乘用車領域，超過300公里的續航里程已經非常普遍了，這也是單體能量密度超過200wh/kg的三元聚合物鋰電池的普遍能量密度所能達到的。
而現在磷酸鐵鋰電池的能力密度一般還都是在150wh/kg左右，即使做得好一些，也是在160wh/kg左，這個和三元電池的200wh/kg能量密度相比，差距很大。
不過，這並不是意味著磷酸鐵鋰電池已經放棄了對三元電池的追趕了，現在我們國內已經有企業在180wh/kg，200wh/kg以及220wh/kg這三個梯度上的能量密度上開始研製發力了，而且獲得了非常不錯的圖片，現在180wh/kg已經開始兩場了。而一旦達到更高的梯度，那就是意味著磷酸鐵鋰電池有了進軍乘用車領域，在乘用車上使用的機會了。
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通過這兩點，我們再看看現在的磷酸鐵鋰電池要和三元電池在乘用車領域競爭，誰能笑到最後，還遠未達到下定論的時候，有時候，科技發展就是如此，不到真正的跨越之前，未能實現真正的超越，如果就輕易的放棄了發展機會，其實就是相當於放棄了市場，沒了市場，談何生存。