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全球電動汽車發展呈加速之勢，而日本豐田等車企也積極研發推廣氫燃料電池車。對此，豐田公司副社長寺師茂樹日前接受記者專訪時說，這兩種新能源汽車不是對立的技術路線，各有優勢和價值，可滿足不同場景的消費需求。
在談及新能源汽車戰略之前，寺師茂樹首先對記者強調了豐田公司自己定義的「汽車電動化」——既包括未來具有廣闊前景的電動汽車和氫燃料電池車，也包括目前頗受市場歡迎的混合動力汽車。作為車企中的「多面手」，豐田在這些類型的汽車方面也都有投入。
豐田的目標是到2025年左右，讓每款車型都有新能源版本，並在2030年左右將新能源汽車的銷售占比提高到50%以上，其中電動汽車、氫燃料電池車這兩種零排放汽車的銷量占比超過10%，達到100萬輛以上。
寺師茂樹認為，考慮到《巴黎協定》這樣的應對氣候變化全球策略，毫無疑問汽車電動化是大趨勢。他強調，電動汽車和氫燃料電池車不是對立的技術路線，不是誰優誰劣的問題，而是各有存在價值，可以滿足不同市場、不同場景的消費需求。例如挪威水力發電量很大，就比較容易推廣電動汽車。
氫燃料電池車的優點包括能量密度高、只排放水、續航距離長。豐田首款面向普通消費者銷售的氫燃料電池車mirai加氫一次僅需要約3分鐘，續航里程可達650公里。但目前的缺點是加氫站不足，全日本只有約100個加氫站，其中東京只有14個。
寺師茂樹說，氫燃料供應和加氫站的建設等不是豐田一家公司能夠完成的。豐田在日本國內已聯合日產、本田等多家車企，以及一些能源公司、銀行和貿易公司，合作成立了一家推動加氫站建設的公司共同進行投資。
寺師茂樹表示，豐田在氫燃料電池車領域擁有很多技術專利，但依靠豐田一家公司難以將這一市場快速擴大，因此也無償提供了約5680項專利，共同將這一產業做大。
他還特別提到，日前剛剛前往中國出席了有關氫能源產業的論壇，中國企業對氫能源的利用也非常積極，豐田願意和中國企業合作推廣氫能源技術在中國的應用。
電動汽車方面，全固態電池因其高密度性、高安全性等而比傳統液態電池更具優勢，在新能源汽車領域應用前景廣闊。寺師茂樹說，豐田正在加快全固態電池的研發，力爭在2020年之後實現實用化。
此外，寺師茂樹認為，考慮到電動汽車和氫燃料電池車推廣還有很長的路要走，未來一段時間混合動力汽車依然是豐田在新能源車中的主力車型。
在談及新能源汽車戰略之前，寺師茂樹首先對記者強調了豐田公司自己定義的「汽車電動化」——既包括未來具有廣闊前景的電動汽車和氫燃料電池車，也包括目前頗受市場歡迎的混合動力汽車。作為車企中的「多面手」，豐田在這些類型的汽車方面也都有投入。
豐田的目標是到2025年左右，讓每款車型都有新能源版本，並在2030年左右將新能源汽車的銷售占比提高到50%以上，其中電動汽車、氫燃料電池車這兩種零排放汽車的銷量占比超過10%，達到100萬輛以上。
寺師茂樹認為，考慮到《巴黎協定》這樣的應對氣候變化全球策略，毫無疑問汽車電動化是大趨勢。他強調，電動汽車和氫燃料電池車不是對立的技術路線，不是誰優誰劣的問題，而是各有存在價值，可以滿足不同市場、不同場景的消費需求。例如挪威水力發電量很大，就比較容易推廣電動汽車。
氫燃料電池車的優點包括能量密度高、只排放水、續航距離長。豐田首款面向普通消費者銷售的氫燃料電池車mirai加氫一次僅需要約3分鐘，續航里程可達650公里。但目前的缺點是加氫站不足，全日本只有約100個加氫站，其中東京只有14個。
寺師茂樹說，氫燃料供應和加氫站的建設等不是豐田一家公司能夠完成的。豐田在日本國內已聯合日產、本田等多家車企，以及一些能源公司、銀行和貿易公司，合作成立了一家推動加氫站建設的公司共同進行投資。
寺師茂樹表示，豐田在氫燃料電池車領域擁有很多技術專利，但依靠豐田一家公司難以將這一市場快速擴大，因此也無償提供了約5680項專利，共同將這一產業做大。
他還特別提到，日前剛剛前往中國出席了有關氫能源產業的論壇，中國企業對氫能源的利用也非常積極，豐田願意和中國企業合作推廣氫能源技術在中國的應用。
電動汽車方面，全固態電池因其高密度性、高安全性等而比傳統液態電池更具優勢，在新能源汽車領域應用前景廣闊。寺師茂樹說，豐田正在加快全固態電池的研發，力爭在2020年之後實現實用化。
此外，寺師茂樹認為，考慮到電動汽車和氫燃料電池車推廣還有很長的路要走，未來一段時間混合動力汽車依然是豐田在新能源車中的主力車型。