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儘管國內對新能源汽車的補貼政策已經開始退坡，但逐漸豐富的基礎設施和愈發豐富的可選車型也讓消費者們開始接受新能源汽車的普及。除了作為限購地區無法購買燃油汽車的替代解決方案之外，新能源汽車也有許多得天獨厚的優勢。安靜的駕駛環境、清潔的能源類型和低廉的用車成本，甚至包括起步時瞬間輸出的超大扭矩，都能讓身邊不少開燃油汽車的朋友羨慕不已。
而作為電動汽車動力之源的電池，自然是最為重要的零部件之一。電動汽車的續航、充放電等一切使用也都與電池的性能有著千絲萬縷的聯繫。目前國內的動力電池主要分為兩個派系，根據正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。雖然兩者均屬於二次電池，都可以反覆進行充放電使用，但由於材料的差異，在最終反映到使用層面的性能還是有比較大的差別。
三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池。
要想搞清楚究竟哪種電池更好，我們應該先對這兩者的區別有一個簡單的了解。
所謂磷酸鐵鋰電池，就是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。這一類電池的特點是不含貴重金屬元素（比如鈷等）。由於不含有貴重金屬材料，磷酸鐵鋰電池的原材料成本就可以被壓縮的非常低廉。在實際使用中，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫，安全穩定性強，價格便宜，循環性能更好的優勢。
而三元鋰電池是指使用鎳鈷錳酸鋰做為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池。與磷酸鐵鋰不同，三元鋰電池電壓平台很高，這也就意味著在相同的體積或是重量下，三元鋰電池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充電、和耐低溫性能等方面，三元鋰電池也有很大的優勢。
筆者一直認為，技術並沒有好壞或是優劣之分，只是適用於不同的產品或是環境。單論電池，也沒有所謂的誰更好誰更差。只是套用到實際使用場景中，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，更加適應現在以及未來的家用電動汽車。
為什麼三元鋰電池更適合家用電動汽車？
一、低溫放電性能更好。
我國幅員遼闊，氣候覆雜，從最北端的東北三省到最南端的海南諸島溫度變化非常豐富。以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，甚至更低。這樣的溫度區間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰電池。而注重耐高溫性能的磷酸鐵鋰電池在北京的冬季會顯得有些乏力。
「相對25℃容量」是指不同溫度條件下放電容量與25℃時放電容量的比值。該數值能夠準確反映出電池在不同溫度條件下續航的衰減，越接近100%，電池表現越好。
從上圖中能夠看出，以25℃為基準常溫，兩類電池在55℃高溫下放電與常溫25℃下放電，放電容量幾乎沒有差別。但在零下20℃時，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池相比有比較明顯的優勢。
二、能量密度更高。
根據國內三元材料18650圓柱電池龍頭企業——比克電池提供的資料，其18650電池的能量密度已經達到了232wh/kg，後續將會進一步提高至293wh/kg。而相比之下，目前國內主流的磷酸鐵鋰電池能量密度也僅達到150wh/kg左右，據國內電池行業專家剖析，未來幾年之內，磷酸鐵鋰電池的能量密度能夠達到300wh/kg的希望非常渺茫。
不同於體積龐大的電動巴士，對於家用電動汽車來說，空間永遠是第一位的。能量密度較低的磷酸鐵鋰電池將會占據原本就不多的汽車空間，並且由於更重的質量，在使用時的放電續航也會受到比較大的影響。相對而言能量密度較高的三元鋰電池在解決重量問題的同時也為家庭用車節省出了空間。
三、充電效率更高。
除了續航之外，充電也是電動汽車在實際使用中的重要環節，而三元鋰電池在充電效率方面較磷酸鐵鋰電池有著非常大的優勢。
目前市面上較為常見的充電方式為恆流恆壓式充電。一般在充電開始時先採用恆流充電，此時的電流較大，充電效率相對更高。而在電壓達到一定數值之後，降低電流改為恆壓充電，這樣可以讓電池充的比較滿一些。在這個過程中，恆流充電容量與電池總容量的比值，稱為恆流比。它是衡量一組電池在充電過程中充電效率的關鍵數值。通常百分比越大說明在恆流階段充入的電量越高，也就證明該電池的充電效率更高。
從表中可以看出，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在10c以下充電時，恆流比無明顯差距，10c以上倍率充電時，磷酸鐵鋰電池恆流比例迅速降低，充電效率迅速降低。
四、循環壽命可以放心。
對於家庭用車來說，三元材料和磷酸鐵鋰動力電池的額定循環壽命都遠遠超過了實際用戶的使用習慣，因此在使用壽命上可以完全放心。以比克電池目前的高容量18650電池為例，在充放電循環1000次之後，電池容量依然能夠保持在最初的90%以上。由於筆者本身也是電動汽車車主，全年僅有冬季最冷的1個多月，頻繁開暖風的時候才能達到2天一充電，其餘時間基本3-4天一充。假設全年平均3天一充電來計算，使用1年需要充大約6次電，循環壽命1000次使用完畢大約需要8年時間，這也基本超過了目前我國消費者平均的換車周期。
而作為電動汽車動力之源的電池，自然是最為重要的零部件之一。電動汽車的續航、充放電等一切使用也都與電池的性能有著千絲萬縷的聯繫。目前國內的動力電池主要分為兩個派系，根據正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。雖然兩者均屬於二次電池，都可以反覆進行充放電使用，但由於材料的差異，在最終反映到使用層面的性能還是有比較大的差別。
三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池。
要想搞清楚究竟哪種電池更好，我們應該先對這兩者的區別有一個簡單的了解。
所謂磷酸鐵鋰電池，就是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。這一類電池的特點是不含貴重金屬元素（比如鈷等）。由於不含有貴重金屬材料，磷酸鐵鋰電池的原材料成本就可以被壓縮的非常低廉。在實際使用中，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫，安全穩定性強，價格便宜，循環性能更好的優勢。
而三元鋰電池是指使用鎳鈷錳酸鋰做為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池。與磷酸鐵鋰不同，三元鋰電池電壓平台很高，這也就意味著在相同的體積或是重量下，三元鋰電池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充電、和耐低溫性能等方面，三元鋰電池也有很大的優勢。
筆者一直認為，技術並沒有好壞或是優劣之分，只是適用於不同的產品或是環境。單論電池，也沒有所謂的誰更好誰更差。只是套用到實際使用場景中，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，更加適應現在以及未來的家用電動汽車。
為什麼三元鋰電池更適合家用電動汽車？
一、低溫放電性能更好。
我國幅員遼闊，氣候覆雜，從最北端的東北三省到最南端的海南諸島溫度變化非常豐富。以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，甚至更低。這樣的溫度區間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰電池。而注重耐高溫性能的磷酸鐵鋰電池在北京的冬季會顯得有些乏力。
「相對25℃容量」是指不同溫度條件下放電容量與25℃時放電容量的比值。該數值能夠準確反映出電池在不同溫度條件下續航的衰減，越接近100%，電池表現越好。
從上圖中能夠看出，以25℃為基準常溫，兩類電池在55℃高溫下放電與常溫25℃下放電，放電容量幾乎沒有差別。但在零下20℃時，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池相比有比較明顯的優勢。
二、能量密度更高。
根據國內三元材料18650圓柱電池龍頭企業——比克電池提供的資料，其18650電池的能量密度已經達到了232wh/kg，後續將會進一步提高至293wh/kg。而相比之下，目前國內主流的磷酸鐵鋰電池能量密度也僅達到150wh/kg左右，據國內電池行業專家剖析，未來幾年之內，磷酸鐵鋰電池的能量密度能夠達到300wh/kg的希望非常渺茫。
不同於體積龐大的電動巴士，對於家用電動汽車來說，空間永遠是第一位的。能量密度較低的磷酸鐵鋰電池將會占據原本就不多的汽車空間，並且由於更重的質量，在使用時的放電續航也會受到比較大的影響。相對而言能量密度較高的三元鋰電池在解決重量問題的同時也為家庭用車節省出了空間。
三、充電效率更高。
除了續航之外，充電也是電動汽車在實際使用中的重要環節，而三元鋰電池在充電效率方面較磷酸鐵鋰電池有著非常大的優勢。
目前市面上較為常見的充電方式為恆流恆壓式充電。一般在充電開始時先採用恆流充電，此時的電流較大，充電效率相對更高。而在電壓達到一定數值之後，降低電流改為恆壓充電，這樣可以讓電池充的比較滿一些。在這個過程中，恆流充電容量與電池總容量的比值，稱為恆流比。它是衡量一組電池在充電過程中充電效率的關鍵數值。通常百分比越大說明在恆流階段充入的電量越高，也就證明該電池的充電效率更高。
從表中可以看出，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在10c以下充電時，恆流比無明顯差距，10c以上倍率充電時，磷酸鐵鋰電池恆流比例迅速降低，充電效率迅速降低。
四、循環壽命可以放心。
對於家庭用車來說，三元材料和磷酸鐵鋰動力電池的額定循環壽命都遠遠超過了實際用戶的使用習慣，因此在使用壽命上可以完全放心。以比克電池目前的高容量18650電池為例，在充放電循環1000次之後，電池容量依然能夠保持在最初的90%以上。由於筆者本身也是電動汽車車主，全年僅有冬季最冷的1個多月，頻繁開暖風的時候才能達到2天一充電，其餘時間基本3-4天一充。假設全年平均3天一充電來計算，使用1年需要充大約6次電，循環壽命1000次使用完畢大約需要8年時間，這也基本超過了目前我國消費者平均的換車周期。