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新能源汽車之所以沒有完全普及，主要受制於動力電池產品性能、質量和成本。下面從物理和化學途徑聊一下動力電池性能提升空間，並對動力電池未來發展趨勢進行展望。
物理途徑
01圓柱電池。
目前最成熟的技術就是18650電池，即通常所說的5號電池。特斯拉汽車的動力電池就是由7623顆5號電池串並聯組成。圓柱形電池由自動化設備卷繞而成，生產效率高，生產流程標準化，普及率高。但是圓柱形電池也有其天生缺陷，因為體積小，所以單體容量較小，且在高強度放電時，發熱量大；使用壽命短，電池循環次數在1000次左右。
針對18650電池的缺點，特斯拉採取增大電芯尺寸的方式加以改進，例如特斯拉model3中用20700替代18650電芯，20700電池增加的尺寸大概為10%，而體積和能量儲存提升了1.33倍。20700電芯量產後，其動力電池包能量密度增加3-4%，成本下降5-10%。可見，圓柱電池的發展已經做到極致，再往上提升的空間不大。
02方形電池。
方形鋰電池，顧名思義，其形狀為方形，方便疊加，也方便置於汽車之中。其外殼通常是鋁製殼或鋼製作殼。其特點是結構簡單、能量密度高，國內普及率高。方形電池多採用卷繞式或疊片式工藝，製造效率高，安全性好。隨著新能源汽車工業的發展，未來新能源汽車也將如現在的常規能源汽車一樣大規模生產，這就涉及到標準化問題。現在的傳統燃油汽車，大多數零部件大多採用標準件，全球通用，這樣一來不僅降低了製造成本，也降低了研發成本。未來的大趨勢是全球採取統一尺寸，統一規格的方形電池。這將極大的推動動力電池的發展。降低動力電池的生產成本及研發成本，推動新能源汽車產業加速發展。美國卡內基梅隆大學的研究成果也證明：圓柱形電池進一步降低成本的空間很小，而方形電池則有很大的潛力。
03軟包電池將如現在的常規能。
軟包電池，又稱聚合物鋰電池，其內部使用高分子膠態或固態電解質，區別於電解液。其電池形狀不固定，可以根據實際需求製作成各種形狀。目前在蘋果手機電池中廣泛使用。軟包電池目前價格昂貴，主要因為高分子電解質成本較高，其外包裝材料不同於普通電池，為鋁塑復合膜。其正負極材料與傳統鋰電池一樣。
由於採用鋁塑膜包裝，其安全性能得到較好提升，發生安全問題時，軟包電池一般會鼓氣裂開，而不會發生爆炸；軟包電池的優點還包括：質量輕、自耗電小、循環壽命長等。但是，軟包電池也有缺點，比如一致性差，成本高，容易漏液。作為一種新型動力電池，軟包電池未來提升空間很大。
04物理途徑小結。
對比分析以上提升動力電池性能的物理途徑來看，圓柱電池的發展已經遇到天花板，未來提升空間不大；軟包電池與方形電池將來會有較大的競爭力。動力電池降成本的重要途徑就是標準化與模塊化。未來全國動力電池若能建立統一標準、統一規格、統一形狀、統一尺寸以及批量生產，相信動力電池的生產效率將大幅提升，成本將大幅下降。例如，當年福特發明的標準化生產方式讓汽車的價格從2000美金降到了300美金。在未來大規模使用新能源汽車過程中，方形電池是最具發展潛力的。它可以讓全國的新能源汽車都採用統一標準的方形電池，續航里程大的純電動汽車，方形電池可以疊加得多一些，續航里程短的混動汽車，方形電池可以疊加得少一些。電池封裝系統也可以全國統一標準，依據動力電池容量的不同，分別採取相應的電池封裝技術，將方形電池封裝起來。將方形電池與封裝技術結合起來，形成全國統一標準的方形電池封裝技術，將極大的降低動力電池的生產成品，提升動力電池性能。助力中國汽車工業實現彎道超車，達到世界頂尖水平。
化學途徑
01高鎳ncm與nca正極材料。
正極材料是動力電池能量的短板，只要正極材料比容量提高就能提高電池能量密度。正極材料的比容量一般為100-200mah/g，而石墨負極材料的比容量高達400mah/g。採用高容量的正極材料，能夠讓負極、隔膜、電解液用量之間的搭配更加完美，電池最終能量密度的提升直接取決於正極材料比容量的提升。動力電池能量密度突破的關鍵就在於正極材料。
目前國內ncm111和ncm523型三元正極材料產品已經量產，並開始大規模使用，而新型622ncm則已逐步在部分動力電池企業中推廣，未來將逐步拓展至811ncm以及nca材料。當然三元鋰電池也有自己的瓶頸，它的正極理論比容量的最大值是300mah/g，達到300mah/g就已經是極限。三元鋰電池是目前動力電池廠商主攻的方向，未來將有新型的正極材料系統。
02矽碳負極。
動力電池的負極材料主要是矽碳負極，即在石墨材料加入矽，其理論能量密度高達4200mah/g。例如，特斯拉在model3中採用了新型矽碳負極材料，特斯拉在傳統石墨負極材料中加入10%的矽，使其能量密度達到550mah/g以上。國內貝特瑞公司研發的s1000型號矽碳負極材料的比容量更是高達1050mah/g。負極材料目前沒有技術瓶頸，完全能滿足動力電池的各種需求。
03隔膜性。
隔膜在單體電池上主要用來隔開正負極，讓電解液能夠通過隔膜在正負極之間交換物質。受制於電池體積所限，以及提高電池能量密度的要求，動力電池隔膜需要儘量輕、薄。隔膜性能決定了電池內部結構、內阻等，直接影響電池容量、安全性能等。優質隔膜對提升電池性能作用巨大。
隔膜技術有干法與濕法兩種製造工藝，干法成本較低但只適合小功率電池，濕法成本高但能適合大功率電池。早期，動力電池主要採用干法隔膜，目前濕法隔膜開始推廣使用，預計2020年乾濕法薄膜技術各占一半，分別應用於中低端與高端領域。隔膜工藝的核心技術掌握在日本旭化成公司手中。中國有大量企業生產隔膜，但無核心技術。旭化成干法現在可量產12微米隔膜，濕法可量產6-7微米。國內企業大多只能生產干法20-40微米隔膜。對比與隔膜行業世界一流水平企業的差距，我國企業應該引進先進工藝設備，苦練內功，力爭取得突破。
04新型電解液lifsi
鋰電池電解液是電池中離子傳輸的載體。一般由鋰鹽和有機溶劑組成。電解液在鋰電池正、負極之間起到傳導離子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優點的保證。電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽、必要的添加劑等原料，在一定條件下、按一定比例配製而成的。
鋰電池主要使用的電解質是六氟磷酸鋰。用含氟鋰鹽製成的電池性能好，無爆炸危險，適用性強。在鋰電池電解質中添加lifsi後，可提高離子導電率及電池充放電特性。比如，反覆充放電300次後，1.2mlipf6的情況下放電容量保持率會降至約60％，而在1.0mlipf6中添加0.2mlifsi後，保持率可超過80％。目前lifsi已經進入商用，用此種電解質廢棄電池處理工作相對簡單，對生態環境友好，因此該類電解質的市場前景十分廣泛。
05化學途徑小結。
對比分析以上四種提升動力電池性能的化學途徑，未來提升動力電池比容量的關鍵點在正極材料。而正極材料目前是短板，補齊短板，動力電池的比容量提升將有質的飛躍。目前，全球廠商均集中力量研究三元鋰動力電池，在鋰正極中主要是加入鎳、鈷、錳三元素。並不斷調配三種元素之間的比例以提升電池性能。未來更有前途的三元材料是鎳、鈷、鋁，不斷調配實驗這三種材料間的配比，將會獲得能量密度更大的三元鋰電池。新型三元鋰電池通過與矽碳負極的適配，再搭配新型電解液lifsi，並用更薄的濕法薄膜包裹，將使得新型動力電池的能量密度更高、環境更友好、安全性更高以及循環壽命更長。
動力電池展望
現有體系下，電池能量密度的理論極限為300wh/kg，如果要達到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500wh/kg，有前景的方案包括固態鋰電池、鋰硫電池和鋰空氣電池等新的電化學體系電池。
固態電池大規模商用的可能性最高，因為固態鋰電池和液態鋰電池在工作原理上並無區別，只是電解質為固態與液態的區別。由於固態電池不再使用石墨負極，而是直接使用金屬鋰負極，所以大大減輕負極材料用量，使得整個電池的能量密度明顯提高。目前實驗室已試製出能量密度為300-400wh/kg的全固態電池，安全性能也比較高，不過該種電池體積較小，成本較高，目前僅在蘋果手機等高端小巧設備上有應用。
鋰硫電池的能量密度最高，目前實驗室試製的鋰硫電池比能量密度可達500wh/kg，硫作為正極材料理論比能量高達2600wh/kg，且單質硫成本低、對於環境友好，但是，鋰硫電池在試製過程中有諸多技術難題無法突破，包括安全性、倍率性能和循環穩定性等。鋰硫電池應用前景廣闊，環境友好，如果試製成功，無異於一場革命，新能源汽車將會迅速取代傳統燃油汽車。
鋰空氣電池的續航里程最長，單次續航里程可達2000公里，不僅如此，鋰空氣電池比能量有望超過700wh/kg。金屬空氣電池是以金屬為燃料，與空氣中的氧氣發生氧化還原反應而產生電能的一種特殊燃料電池。鋰空氣電池的比能量是鋰離子電池的10倍，體積更小，重量更輕。但是鋰金屬過於活潑，碰見水蒸汽馬上會發生劇烈氧化還原反應，其安全性、穩定差。鋰空氣電池的應用還有諸多技術難關要攻克。
物理途徑
01圓柱電池。
目前最成熟的技術就是18650電池，即通常所說的5號電池。特斯拉汽車的動力電池就是由7623顆5號電池串並聯組成。圓柱形電池由自動化設備卷繞而成，生產效率高，生產流程標準化，普及率高。但是圓柱形電池也有其天生缺陷，因為體積小，所以單體容量較小，且在高強度放電時，發熱量大；使用壽命短，電池循環次數在1000次左右。
針對18650電池的缺點，特斯拉採取增大電芯尺寸的方式加以改進，例如特斯拉model3中用20700替代18650電芯，20700電池增加的尺寸大概為10%，而體積和能量儲存提升了1.33倍。20700電芯量產後，其動力電池包能量密度增加3-4%，成本下降5-10%。可見，圓柱電池的發展已經做到極致，再往上提升的空間不大。
02方形電池。
方形鋰電池，顧名思義，其形狀為方形，方便疊加，也方便置於汽車之中。其外殼通常是鋁製殼或鋼製作殼。其特點是結構簡單、能量密度高，國內普及率高。方形電池多採用卷繞式或疊片式工藝，製造效率高，安全性好。隨著新能源汽車工業的發展，未來新能源汽車也將如現在的常規能源汽車一樣大規模生產，這就涉及到標準化問題。現在的傳統燃油汽車，大多數零部件大多採用標準件，全球通用，這樣一來不僅降低了製造成本，也降低了研發成本。未來的大趨勢是全球採取統一尺寸，統一規格的方形電池。這將極大的推動動力電池的發展。降低動力電池的生產成本及研發成本，推動新能源汽車產業加速發展。美國卡內基梅隆大學的研究成果也證明：圓柱形電池進一步降低成本的空間很小，而方形電池則有很大的潛力。
03軟包電池將如現在的常規能。
軟包電池，又稱聚合物鋰電池，其內部使用高分子膠態或固態電解質，區別於電解液。其電池形狀不固定，可以根據實際需求製作成各種形狀。目前在蘋果手機電池中廣泛使用。軟包電池目前價格昂貴，主要因為高分子電解質成本較高，其外包裝材料不同於普通電池，為鋁塑復合膜。其正負極材料與傳統鋰電池一樣。
由於採用鋁塑膜包裝，其安全性能得到較好提升，發生安全問題時，軟包電池一般會鼓氣裂開，而不會發生爆炸；軟包電池的優點還包括：質量輕、自耗電小、循環壽命長等。但是，軟包電池也有缺點，比如一致性差，成本高，容易漏液。作為一種新型動力電池，軟包電池未來提升空間很大。
04物理途徑小結。
對比分析以上提升動力電池性能的物理途徑來看，圓柱電池的發展已經遇到天花板，未來提升空間不大；軟包電池與方形電池將來會有較大的競爭力。動力電池降成本的重要途徑就是標準化與模塊化。未來全國動力電池若能建立統一標準、統一規格、統一形狀、統一尺寸以及批量生產，相信動力電池的生產效率將大幅提升，成本將大幅下降。例如，當年福特發明的標準化生產方式讓汽車的價格從2000美金降到了300美金。在未來大規模使用新能源汽車過程中，方形電池是最具發展潛力的。它可以讓全國的新能源汽車都採用統一標準的方形電池，續航里程大的純電動汽車，方形電池可以疊加得多一些，續航里程短的混動汽車，方形電池可以疊加得少一些。電池封裝系統也可以全國統一標準，依據動力電池容量的不同，分別採取相應的電池封裝技術，將方形電池封裝起來。將方形電池與封裝技術結合起來，形成全國統一標準的方形電池封裝技術，將極大的降低動力電池的生產成品，提升動力電池性能。助力中國汽車工業實現彎道超車，達到世界頂尖水平。
化學途徑
01高鎳ncm與nca正極材料。
正極材料是動力電池能量的短板，只要正極材料比容量提高就能提高電池能量密度。正極材料的比容量一般為100-200mah/g，而石墨負極材料的比容量高達400mah/g。採用高容量的正極材料，能夠讓負極、隔膜、電解液用量之間的搭配更加完美，電池最終能量密度的提升直接取決於正極材料比容量的提升。動力電池能量密度突破的關鍵就在於正極材料。
目前國內ncm111和ncm523型三元正極材料產品已經量產，並開始大規模使用，而新型622ncm則已逐步在部分動力電池企業中推廣，未來將逐步拓展至811ncm以及nca材料。當然三元鋰電池也有自己的瓶頸，它的正極理論比容量的最大值是300mah/g，達到300mah/g就已經是極限。三元鋰電池是目前動力電池廠商主攻的方向，未來將有新型的正極材料系統。
02矽碳負極。
動力電池的負極材料主要是矽碳負極，即在石墨材料加入矽，其理論能量密度高達4200mah/g。例如，特斯拉在model3中採用了新型矽碳負極材料，特斯拉在傳統石墨負極材料中加入10%的矽，使其能量密度達到550mah/g以上。國內貝特瑞公司研發的s1000型號矽碳負極材料的比容量更是高達1050mah/g。負極材料目前沒有技術瓶頸，完全能滿足動力電池的各種需求。
03隔膜性。
隔膜在單體電池上主要用來隔開正負極，讓電解液能夠通過隔膜在正負極之間交換物質。受制於電池體積所限，以及提高電池能量密度的要求，動力電池隔膜需要儘量輕、薄。隔膜性能決定了電池內部結構、內阻等，直接影響電池容量、安全性能等。優質隔膜對提升電池性能作用巨大。
隔膜技術有干法與濕法兩種製造工藝，干法成本較低但只適合小功率電池，濕法成本高但能適合大功率電池。早期，動力電池主要採用干法隔膜，目前濕法隔膜開始推廣使用，預計2020年乾濕法薄膜技術各占一半，分別應用於中低端與高端領域。隔膜工藝的核心技術掌握在日本旭化成公司手中。中國有大量企業生產隔膜，但無核心技術。旭化成干法現在可量產12微米隔膜，濕法可量產6-7微米。國內企業大多只能生產干法20-40微米隔膜。對比與隔膜行業世界一流水平企業的差距，我國企業應該引進先進工藝設備，苦練內功，力爭取得突破。
04新型電解液lifsi
鋰電池電解液是電池中離子傳輸的載體。一般由鋰鹽和有機溶劑組成。電解液在鋰電池正、負極之間起到傳導離子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優點的保證。電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽、必要的添加劑等原料，在一定條件下、按一定比例配製而成的。
鋰電池主要使用的電解質是六氟磷酸鋰。用含氟鋰鹽製成的電池性能好，無爆炸危險，適用性強。在鋰電池電解質中添加lifsi後，可提高離子導電率及電池充放電特性。比如，反覆充放電300次後，1.2mlipf6的情況下放電容量保持率會降至約60％，而在1.0mlipf6中添加0.2mlifsi後，保持率可超過80％。目前lifsi已經進入商用，用此種電解質廢棄電池處理工作相對簡單，對生態環境友好，因此該類電解質的市場前景十分廣泛。
05化學途徑小結。
對比分析以上四種提升動力電池性能的化學途徑，未來提升動力電池比容量的關鍵點在正極材料。而正極材料目前是短板，補齊短板，動力電池的比容量提升將有質的飛躍。目前，全球廠商均集中力量研究三元鋰動力電池，在鋰正極中主要是加入鎳、鈷、錳三元素。並不斷調配三種元素之間的比例以提升電池性能。未來更有前途的三元材料是鎳、鈷、鋁，不斷調配實驗這三種材料間的配比，將會獲得能量密度更大的三元鋰電池。新型三元鋰電池通過與矽碳負極的適配，再搭配新型電解液lifsi，並用更薄的濕法薄膜包裹，將使得新型動力電池的能量密度更高、環境更友好、安全性更高以及循環壽命更長。
動力電池展望
現有體系下，電池能量密度的理論極限為300wh/kg，如果要達到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500wh/kg，有前景的方案包括固態鋰電池、鋰硫電池和鋰空氣電池等新的電化學體系電池。
固態電池大規模商用的可能性最高，因為固態鋰電池和液態鋰電池在工作原理上並無區別，只是電解質為固態與液態的區別。由於固態電池不再使用石墨負極，而是直接使用金屬鋰負極，所以大大減輕負極材料用量，使得整個電池的能量密度明顯提高。目前實驗室已試製出能量密度為300-400wh/kg的全固態電池，安全性能也比較高，不過該種電池體積較小，成本較高，目前僅在蘋果手機等高端小巧設備上有應用。
鋰硫電池的能量密度最高，目前實驗室試製的鋰硫電池比能量密度可達500wh/kg，硫作為正極材料理論比能量高達2600wh/kg，且單質硫成本低、對於環境友好，但是，鋰硫電池在試製過程中有諸多技術難題無法突破，包括安全性、倍率性能和循環穩定性等。鋰硫電池應用前景廣闊，環境友好，如果試製成功，無異於一場革命，新能源汽車將會迅速取代傳統燃油汽車。
鋰空氣電池的續航里程最長，單次續航里程可達2000公里，不僅如此，鋰空氣電池比能量有望超過700wh/kg。金屬空氣電池是以金屬為燃料，與空氣中的氧氣發生氧化還原反應而產生電能的一種特殊燃料電池。鋰空氣電池的比能量是鋰離子電池的10倍，體積更小，重量更輕。但是鋰金屬過於活潑，碰見水蒸汽馬上會發生劇烈氧化還原反應，其安全性、穩定差。鋰空氣電池的應用還有諸多技術難關要攻克。