近期新能源汽車都有哪些大事件[朗讀]

本期的編輯有話說我們來聊聊近期新能源汽車行業發生的幾個大事件。想了好久，我對這些大事件有這樣的評價，它們是促進目前的新能源汽車產業有實質性飛躍的大事件，新能源汽車大家已經比較熟悉了，而近期發生在新能源汽車行業中的大事件也許大家也略知一二，但為什麼要用實質性飛躍來給這些大事件加個強調性前綴呢？也許大家就不是很清楚了。我這麼說肯定有我的道理，通過本文的介紹，大家就會知道，這些大事件的發生將會使我國新能源汽車產業邁上更高一層台階？
相輔相成新能源汽車銷量與政策共同成長。
受大環境影響，近些年新能源汽車在世界很多國家都得到大力發展，而在我國的發展速度可以用飛速來形容。據中國汽車工業協會的數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛；而到了2017年，中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。其中新能源乘用車中純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛。今年最新統計的數據中，1-6月我國新能源乘用車累計銷售了41.2萬輛，同比增長達到了111.6%。
可以說，我國新能源汽車的產銷增速是驚人的，但這個驚人的數字背後，也隱藏著一個不爭的事實，與燃油車相比，我國的新能源汽車還處於起步階段，銷量起伏依然與國家政策扶持息息相關，雙積分政策強制要求和國家補貼的扶持都是新能源汽車近幾年飛速發展的助力器。從近些年的發展也能看出，新能源汽車銷量與相關政策是相輔相成，政策的扶持促進了新能源汽車銷量的增長，而在新能源汽車銷量增長的過程中也不斷產生許多新的問題，促使新能源汽車相關政策不斷完善。就在近期，與新能源汽車有關的三大重要政策紛紛有了最新動態，涉及到新能源汽車車船稅優惠、動力蓄電池回收、專屬保險三大方面，下面我們就來詳細聊聊這些政策以及對目前我國新能源汽車產業的影響。
新能源車船稅優惠新政頒布指引車企和消費群體轉型。
要說最近發生在新能源汽車行業內的大事不只上述三件，就在2018年7月31日，工信部發布了《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第十九批）公告，但我們此次並非說購置稅，因為新能源汽車免徵購置稅政策自2014年已經開始實施，本次已經是第十九批，我們本次要說的是今年7月31日中華人民共和國財政部發布的《關於節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》。
很多朋友會有疑問，新能源車船稅優惠在2012年和2015年已經由財政部、工信部等部門兩度發布公告，但本次發布的《關於節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》則是在此前政策的基礎上，對減免車船稅的車輛標準進行了更新，其中比較重要的細則包括減少了「污染物排放符合《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（gb18352.5-2013）標準中i型試驗的限值標準」的內容。
閱讀《關於節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》以下簡稱「通知」，我們從中了解到幾個關鍵細則。1、中國境內銷售的排量為1.6l以下（含1.6l）的燃用汽油、柴油的乘用車（含非插電式混合動力、雙燃料和兩用燃料乘用車）享受減半徵收車船稅優惠。2、純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免徵車船稅。3、純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅徵稅範圍，對其不徵車船稅。
新政實施後，1.0-1.6l車型的車船稅為360元/年，1.0l以下車型的車船稅為180元/年。顯而易見，排量越小，繳納的車船稅越少。但這幾百塊錢是否對新能源汽車銷量起到很大的促進作用呢？很顯然對消費者來說肯定不如購置稅減免更給力。不過，本次通知的頒布卻對車企轉型起到很明確的指導作用。
鼓勵車企並指引消費者關注小排量節能汽車。
全國乘聯會秘書長崔東樹指出，本次通知的頒布，將對小排量汽車市場的發展有一定的促進作用。崔東樹還指出，今年上半年國內市場搭載1.6l以下渦輪增壓發動機的suv車型已經接近50%，確實，近兩年小排量發動機是國內汽車市場發展的一個明顯趨勢，比如即使處在輿論風口浪尖的三缸發動機依然被越來越多的新車搭載。但1.6l以下渦輪增壓發動機在轎車與mpv市場占比僅為20%左右，可以說小排量汽車市場還是有很大潛在的開發空間。本次通知的頒布，雖然金額上不是很大，但更大的意義是鼓勵車企生產小排量節能汽車，引導消費者購買小排量節能汽車。而從長遠發展來看，小排量發動機技術的普及也是未來我國汽車市場實現全面電氣化道路中的關鍵一步。
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矢志不渝鼓勵新能源汽車產業全面發展。
在本次通知頒布之前，純電動汽車已經實行免徵車船稅政策，而本次通知的頒布，再次看到了我國鼓勵新能源汽車發展矢志不渝的決心。也許大家比較清楚，近些年由於國家政策的支持，純電動汽車雖然造價高，但補貼後消費者購買新能源汽車的實際支出並不多，所以各大車企大力發展純電動車製造技術，尤其電池技術飛速提升，購買純電動汽車的消費者也越來越多。同時本次通知中免徵車船稅車型中也加入了純電動商用車和燃料電池商用車，可以說為純電動汽車的全面發展再次擴寬和鋪平了道路。
名爵6插電混動車型搭載1.0t發動機與電動機組成的插電式混動系統。
也許大家深有體會，由於技術和續航問題，純電動汽車發展之初其實並不被大多數消費者接受，插電式混動汽車是傳統燃油車向純電動汽車過渡的最佳選擇。但隨著我國純電動汽車製造技術的全面發展和政策的大力扶持，插電混動汽車製造成本高和補貼少的不足開始凸顯，同時根據雙積分政策規定，插電式混合動力汽車的新能源汽車積分為2分，續駛里程300km的純電動汽車新能源汽車積分為4.4分，所以越來越多車企開始將主要精力放在生產純電動車上，造成插電混動汽車在新能源汽車總體銷量中占比越來越少。而本次通知中將插電式（含增程式）混合動力汽車也納入免徵車船稅範疇中，雖然金額上不是很大，但會對新能源汽車的全面發展起到積極的鼓勵作用。可以預見插電混動汽車產量和銷量接下來將得到一定提升，新能源汽車的銷量整體數據也將得到更均衡的發展。
駛入快車道新能源汽車動力蓄電池回收政策體系逐步完善。
新能源汽車動力蓄電池回收迫在眉睫。
據相關部門統計，我國新能源汽車累計產量已經超過210萬輛，伴隨而來是動力蓄電池的數量也在飛速提升。不過新能源汽車不同於傳統燃油車，雖然近些年在我國的發展速度迅猛，但附屬政策及設施依然還不完善，電池如何處理就是一個重要問題。據統計，預計2020年動力蓄電池年報廢量將超過20萬噸，2025年動力蓄電池累年報廢量或達35萬噸，按照新能源汽車電池5~8年的使用年限來計算，最早一批推向市場的新能源車型的電池面臨「退役」，如果不能合理處理這些電池，環境及資源安全問題將會更加嚴重，那麼發展新能源汽車的初衷最終很可能背道而馳，因此電池回收問題迫在眉睫。
新能源汽車動力蓄電池回收邁出實質一步。
今年的2月26日和3月2日七部委已經分別發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，明確了動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任等，到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。其中實施方案還指出，充分落實生產者責任延伸制度，由汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。就在8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已經正式實施。
此外，在7月25日，根據《關於組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》（工信部聯節函〔2018〕68號）要求，工業和信息化部、科技部、生態環境部、交通運輸部、商務部、市場監管總局、能源局組織對有關地區及企業申報的新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案進行了評議。經研究，確定京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、廣西壯族自治區、四川省、甘肅省、青海省、寧波市、廈門市及中國鐵塔股份有限公司為試點地區和企業。這標誌我國新能源汽車動力蓄電池回收利用邁出了實質性的一步。
國家正式監管動力電池回收。
此外，5月17日工信部就《動力蓄電池回收利用溯源管理規定》徵求意見，要求建立「新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台」，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。今年7月31日，為了更好地配合動力蓄電池的溯源管理，新能源汽車監測與動力蓄電池回收利用溯源管理平台（以下簡稱「管理平台」）正式開通，動力電池的監測與管理正式被國家接手。
新能源汽車電池回收目前面臨的問題。
據業內預測數據顯示，2018年廢舊動力電池回收市場可達到50億元，2020年-2023年廢舊動力電池回收市場規模將增長至136-311億元，可以說電池回收市場前景非常可觀。但這項產業在我國發展時間還比較短，無論是在處理技術、相關標準、還是回收利潤方面，目前都還存在一些問題。
技術問題。
目前回收的電池處理方法主要分為兩類，分別是梯次利用和拆解回收。所謂梯次利用指的是把大功率使用過的電池，經過檢驗後供小功率使用，就像玩具車用過的電池可以給遙控器使用一個道理；經過梯次利用後達到重度報廢程度的電池將進入拆解回收階段，拆解回收則是指對報廢電池通過化學方法進行拆解、分離、提純、冶煉等處理，對電芯中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素進行原料回收再利用。
但梯次利用目前實現起來有很多阻礙，因為目前電池廠家生產的產品具有廣泛多樣性，不同廠商的動力電池在材料、配方、規格和構造等方面也各有不同，導致電池型號較多，產量分散，梯次利用相當困難。同時梯次利用必須對廢舊電池進行品質檢測，由於目前市場中電池種類的不同，檢測數據無法得到保障，如果再次利用會存在安全風險。拆解回收也遇到同樣的問題，目前電池廠商所生產的電池規格、材料、承阻方式、接入方式等都各有不同，經過各個汽車廠商的裝配導致電池無法達到一致，電池拆解操作標準非常混亂。另外目前的技術在拆解過程中造成的後續污染處理方面依然存在一定不足。
利潤問題。
雖然電池回收市場前景可觀，但目前來看利潤低是普遍問題。首先電池比較重，大批量運輸起來成本很高。其次，電芯中的鎳、鈷、錳、稀土元素等金屬回收成本較高，大多處於虧損狀態，只有形成規模化才能緩解這種虧損情況，但目前來看短期內很難實現。而收益較好的三元動力電池由於目前市場中的車型搭載時間較晚，距離報廢還有較長時間，短期內也無法實現收益。
相關標準不完善。
首先，目前的市場廢舊電池回收體系還不建全，導致很多電池無法進入正規渠道。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩指出，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池並未進入正規渠道，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道。此外，目前國內動力電池在尺寸和結構上由於缺乏相關可依據的法規，不但在拆解成本上較高，更重要的是拆解過程中的安全問題無法得到保障。同時，目前市場中動力電池在服役期間缺乏完整的數據記錄，對後續電池回收的品質檢測結果造成一定影響，同樣存在安全風險。
不過，隨著《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的實施和新能源汽車監測與動力蓄電池回收利用溯源管理平台的開通，新能源汽車電池回收目前面臨的問題將會逐一得到解決，相信在政府部門、汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、綜合利用企業的共同努力下，廢舊動力蓄電池回收渠道將會更加正規合理，相關技術標準也會逐步推出，更多回收企業也會最終實現盈利，新能源汽車電池回收市場將最終實現規模化，並進入穩定的發展軌道。
完善後市場新能源汽車專屬保險年內推出。
在新能源汽車飛速發展的大背景下，除了新能源汽車電池回收市場存在廣闊前景外，新能源汽車保險市場也迎來了巨大的發展空間。據中國保險信息技術管理有限責任公司的數據顯示，2013-2017年國內保險公司年均承保新能源汽車量增速達78.6%，年均保費增速72%。其中，2017年新能源汽車保費規模為101.6億元；同比增速為50.4%。不過目前國內並沒有一份新能源汽車專屬保險出台，雖然2016年人民銀行、工信部、銀保監會等部門共同發布了《關於金融支持工業穩增長調結構增效益的若干意見》，提出推動保險公司儘快開展新能源汽車風險專屬保險產品，但至今一直沒有相關具體措施出台。
不過，在近期舉辦的中國保險行業協會召開的商業車險示範條款研究工作組2018年度第一次例會上，一份《商業車險示範條款研究工作組2018年度第一次例會會議紀要》被媒體曝光出來。會議明確指出，中國汽車保險協會將在2018年8月底前研究修訂2014版商業車險條款；研究制定汽車延保保險條款及新能源汽車保險專屬條款；列出一份新能源汽車專屬保險出爐的時間表。據悉，新能源汽車專屬保險很可能在年內推出。
目前市場中新能源汽車保險存在的問題。
在新能源汽車專屬保險還沒出台之前，我們先了解一下目前國內新能源汽車投保的現狀和存在的一些問題。由於目前國內購買新能源汽車國家會給予相應補貼，消費者購買時的價格要比官方指導價低不少，這是消費者喜聞樂見的，但在為自己的新能源車投保時，車險的價格卻要按照補貼前的官方指導價來交。然而即使保費按照補貼前來計算，新能源汽車在理賠方面與傳統燃油車也存在一定區別。
據媒體從人保、平安等保險公司了解，小剮小蹭之類的事故，新能源車保險公司賠付的金額與燃油車相同，但嚴重事故或報廢的新能源車，卻只能按照發票上的實際付款金額（補貼後的）進行賠付。另外，對於新能源汽車尤其純電動汽車來說，如「多餘」的涉水險等險種依然要上，加重消費者購車負擔。
對新能源汽車專屬保險的幾點猜想。
可以說，目前新能源汽車保險依然沿用傳統汽車的保險模式，這也是諸多弊端產生的根本原因。那麼呼之欲出的新能源汽車專屬保險會不會解決這些問題呢？目前我們只能是猜測或暢想一下，首先，新能源汽車專屬保險必須解決目前存在的保費問題，新能源汽車補貼在保險中如何核算必須有個明確說法；其次不能按照傳統汽車的保險模式制定條款，必須從新能源車特有的動力總成、零部件、維修技術等方面針對性的制定條款；還有，針對目前新能源汽車電池不能單獨上保的問題也應做出明確規定和責任劃分。
編輯點評：在大環境和國家政策持續的春風下，新能源汽車產業在我國飛速成長，然而成長的過程中，問題不斷的發生，然後被解決，再出新問題，再被解決，這是一個不可迴避的發展歷程。本文中解讀的近期發生在新能源汽車行業的幾個大事件，正是這不可迴避的道路上非常有里程碑意義的轉折點。我們相信，在不久以後，我國的新能源汽車產業將會更加成熟和完善，最終一定會走上可持續發展的穩定道路。