回答列表
最近一段時間，輿論對於某品牌電動車的續航能力可是「關照有加」，大家甚至都開始痛打落水狗，仿佛續航不夠的電動車根本就不配上市。同時還有個現象值得注意，那就是一眾新造車廠商都偏向於打造大尺寸產品，難道是為了預留空間裝載更大的電池組以保證續航。
不過，不斷堆電池增加續航的方法真的是電動車的未來宿命嗎？資深從業者tonyposawatz就不這麼認為。以下是posawatz對這一問題的看法，編譯如下：
我第一次公開使用「續航里程焦慮」這個詞恐怕要追溯到2007年1月的北美車展。
那一年雪佛蘭發布volt電動概念車，將電動時代的大門頂開了一個縫隙。後來，這個詞幾乎成了大家的口頭禪，哪裡都能見到它的身影。
在volt概念車的研發過程中，通用接觸了不少電動車用戶，他們中大多數都買過1996年推向市場的通用ev-1電動車。顯然，「續航里程焦慮」是這些車主的一大心病，即使他們對電動車情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。
雖然電池技術已經有了較大進步（但鋰電池還沒得到應用）且車輛結構設計相當簡潔，但ev-1的續航里程依然達不到100英里（官方數據為144公里）。
因此，出門前做好規劃必不可少，車主還不得不調整自己的生活方式。至於所謂的電動車生態，更是無從談起。
續航里程焦慮有什麼解藥？
難道就沒有能治療續航里程焦慮的良藥嗎？難道增加續航里程只能靠裝備越來越多的電池嗎？什麼時候電動車的續航里程才能和傳統燃油車比肩呢？
你根本不需要這麼悲觀，因為我們能開出不少好「藥方」，比如：
1.讓車輛電池組的能量存儲更為高效。
2.擴建充電基礎設施並提升輸出功率，為家庭、辦公場所、便利店和高速休息站提供針對性的充電解決方案。
3.利用現有設施和技術為車輛提供增程輔助（如市售的phev車型）。
4.更高效和輕量化的車型平台。
5.多模輔助運輸系統與服務，輔以能解決城市和最後一公里需要的私人電動車。
6.電池更換技術和換電站建設。
看到以上「藥方」是否有種似曾相識之感。
對，這些方案大多數都被汽車行業「聰明大腦」使用過了，它們解決了首批電動車拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來說，續航里程焦慮的「傳染病」已經被控制住，畢竟150英里（約合240公里）的續航早就不是什麼大問題。就連續航250英里（約合400公里）的電動車售價也在逐步合理化？
不過，市場上的選擇其實還是不夠多。雷諾-日產-三菱聯盟的ceocarlosghosn也是電動車的擁護者，他表示電動車的爆發節點會在續航里程達到188英里（約合300公里）時到來，此時廠商的主要任務就是降低電動車售價。
「從我們的經驗來看，一旦電動車續航超過300公里，用戶就不再有續航的顧慮。」ghosn說。「通過研究你是得不到這個結論的，什麼時候電動車銷量突破50萬輛，你就會發現，續航里程超過300公里後，大家就能擺脫續航里程焦慮的困擾。」？
最近美國的一項民調顯示，美國駕駛員每天平均行駛里程不超過30公里。鑒於美國是車輪上的國家，因此其他國家的駕駛員對續航的要求更低。
既然這樣，為什麼廠商們還是扯著嗓子高喊自家車輛續航里程屢創新高？對於普通的乘用車，我們真的需要扛著越來越大的電池在路上奔跑嗎？
舉例來說，一塊能實現400公里續航里程的60kwh的電池組居然重達半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得隨時背著這半噸的電池，是不是有些得不償失。
大多數插電混動車輛充滿電就能提供一天的續航能力，在我看來，一台大規模量產的私家車根本就不需要400公里以上的續航能力。
當然，在電動化時代續航里程可能會成為產品級別劃分的紅線，但即使是特斯拉這樣的豪華電動車先行者，依然沒能找到盈利的法門。
與此同時，下一次電池技術的突破也遲遲不見消息，也許2025年後才能應用在產品中。不過，廠商們依舊樂此不疲的狂推各種480公里以上續航的概念或量產車型，有的甚至突破500公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。
堆電池、增續航是緩解電動車「里程焦慮」的靈丹妙藥嗎？
*電動車平均續航里程一直在增加。
堆電池增續航的方案到底有什麼不妥？
對許多細分市場來說，充足的續航里程和聰明的充電方式對電動車的發展至關重要。鑒於全球市場滲透率還不足2%，電動車必須有長足的進步才能將進化轉變為革命。
不過在續航里程上，廠商卻遇到了一個頗為弔詭的狀況：即使電池組的價格在2010年後呈直線下降的狀態（每kwh約200美元），想要滿足用戶對續航的要求，增加的電池組也會讓賣電動車成為一項賠本買賣。
眼下，主要的汽車廠都在電動時代的大門前躊躇著，因為它們暫時看不到電動車的長期盈利點，而各種suv、皮卡和跨界車依然是公司的現金牛。而諸如通用和日產一旦用光了電動車補貼名額（7500美元的補貼），恐怕也會在電動化的道路上放慢腳步。
《華爾街日報》就斷言，「電動車行業的真正問題在於，全球各國政府都給電動車下了限價令，而用這樣的價格賣車肯定是賠錢的。」alixpartners則在研究報告中一針見血的指出，進入瓶頸期的汽車產業正等待電動和自動駕駛汽車帶來的第二春。
未來到底該怎麼走？
過去十年里，鋰電池技術的進步確實讓我們歡欣鼓舞，電池的能量密度至少提升了4倍，成本也大幅下降。不過，即使電池技術能持續進步，我們也得先做出一個能自給自足的市場，用合適的價格換來足夠的保有量，以支撐可持續發展的商業模式。
未來的電動車市場要想成功，廠商就必須有利潤且讓用戶知道，電動車在使用成本方面優勢巨大。
實現這一目標可不能靠給車輛（尤其是乘用車）安裝更多電池，那樣不但會增加成本，還會帶來沒完沒了的量產和技術難題。
真正實用的解決方案要求我們發散思維，從整個生態下手，比如建設更多充電網絡，使用智能電網技術並在不同區域應用專門的解決方案。
鑒於城市內乘用車電池使用率較低的情況，投資人和創新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價值，也許在這之中還能催生出類似雙向能源轉化的新技術。
不過，不斷堆電池增加續航的方法真的是電動車的未來宿命嗎？資深從業者tonyposawatz就不這麼認為。以下是posawatz對這一問題的看法，編譯如下：
我第一次公開使用「續航里程焦慮」這個詞恐怕要追溯到2007年1月的北美車展。
那一年雪佛蘭發布volt電動概念車，將電動時代的大門頂開了一個縫隙。後來，這個詞幾乎成了大家的口頭禪，哪裡都能見到它的身影。
在volt概念車的研發過程中，通用接觸了不少電動車用戶，他們中大多數都買過1996年推向市場的通用ev-1電動車。顯然，「續航里程焦慮」是這些車主的一大心病，即使他們對電動車情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。
雖然電池技術已經有了較大進步（但鋰電池還沒得到應用）且車輛結構設計相當簡潔，但ev-1的續航里程依然達不到100英里（官方數據為144公里）。
因此，出門前做好規劃必不可少，車主還不得不調整自己的生活方式。至於所謂的電動車生態，更是無從談起。
續航里程焦慮有什麼解藥？
難道就沒有能治療續航里程焦慮的良藥嗎？難道增加續航里程只能靠裝備越來越多的電池嗎？什麼時候電動車的續航里程才能和傳統燃油車比肩呢？
你根本不需要這麼悲觀，因為我們能開出不少好「藥方」，比如：
1.讓車輛電池組的能量存儲更為高效。
2.擴建充電基礎設施並提升輸出功率，為家庭、辦公場所、便利店和高速休息站提供針對性的充電解決方案。
3.利用現有設施和技術為車輛提供增程輔助（如市售的phev車型）。
4.更高效和輕量化的車型平台。
5.多模輔助運輸系統與服務，輔以能解決城市和最後一公里需要的私人電動車。
6.電池更換技術和換電站建設。
看到以上「藥方」是否有種似曾相識之感。
對，這些方案大多數都被汽車行業「聰明大腦」使用過了，它們解決了首批電動車拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來說，續航里程焦慮的「傳染病」已經被控制住，畢竟150英里（約合240公里）的續航早就不是什麼大問題。就連續航250英里（約合400公里）的電動車售價也在逐步合理化？
不過，市場上的選擇其實還是不夠多。雷諾-日產-三菱聯盟的ceocarlosghosn也是電動車的擁護者，他表示電動車的爆發節點會在續航里程達到188英里（約合300公里）時到來，此時廠商的主要任務就是降低電動車售價。
「從我們的經驗來看，一旦電動車續航超過300公里，用戶就不再有續航的顧慮。」ghosn說。「通過研究你是得不到這個結論的，什麼時候電動車銷量突破50萬輛，你就會發現，續航里程超過300公里後，大家就能擺脫續航里程焦慮的困擾。」？
最近美國的一項民調顯示，美國駕駛員每天平均行駛里程不超過30公里。鑒於美國是車輪上的國家，因此其他國家的駕駛員對續航的要求更低。
既然這樣，為什麼廠商們還是扯著嗓子高喊自家車輛續航里程屢創新高？對於普通的乘用車，我們真的需要扛著越來越大的電池在路上奔跑嗎？
舉例來說，一塊能實現400公里續航里程的60kwh的電池組居然重達半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得隨時背著這半噸的電池，是不是有些得不償失。
大多數插電混動車輛充滿電就能提供一天的續航能力，在我看來，一台大規模量產的私家車根本就不需要400公里以上的續航能力。
當然，在電動化時代續航里程可能會成為產品級別劃分的紅線，但即使是特斯拉這樣的豪華電動車先行者，依然沒能找到盈利的法門。
與此同時，下一次電池技術的突破也遲遲不見消息，也許2025年後才能應用在產品中。不過，廠商們依舊樂此不疲的狂推各種480公里以上續航的概念或量產車型，有的甚至突破500公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。
堆電池、增續航是緩解電動車「里程焦慮」的靈丹妙藥嗎？
*電動車平均續航里程一直在增加。
堆電池增續航的方案到底有什麼不妥？
對許多細分市場來說，充足的續航里程和聰明的充電方式對電動車的發展至關重要。鑒於全球市場滲透率還不足2%，電動車必須有長足的進步才能將進化轉變為革命。
不過在續航里程上，廠商卻遇到了一個頗為弔詭的狀況：即使電池組的價格在2010年後呈直線下降的狀態（每kwh約200美元），想要滿足用戶對續航的要求，增加的電池組也會讓賣電動車成為一項賠本買賣。
眼下，主要的汽車廠都在電動時代的大門前躊躇著，因為它們暫時看不到電動車的長期盈利點，而各種suv、皮卡和跨界車依然是公司的現金牛。而諸如通用和日產一旦用光了電動車補貼名額（7500美元的補貼），恐怕也會在電動化的道路上放慢腳步。
《華爾街日報》就斷言，「電動車行業的真正問題在於，全球各國政府都給電動車下了限價令，而用這樣的價格賣車肯定是賠錢的。」alixpartners則在研究報告中一針見血的指出，進入瓶頸期的汽車產業正等待電動和自動駕駛汽車帶來的第二春。
未來到底該怎麼走？
過去十年里，鋰電池技術的進步確實讓我們歡欣鼓舞，電池的能量密度至少提升了4倍，成本也大幅下降。不過，即使電池技術能持續進步，我們也得先做出一個能自給自足的市場，用合適的價格換來足夠的保有量，以支撐可持續發展的商業模式。
未來的電動車市場要想成功，廠商就必須有利潤且讓用戶知道，電動車在使用成本方面優勢巨大。
實現這一目標可不能靠給車輛（尤其是乘用車）安裝更多電池，那樣不但會增加成本，還會帶來沒完沒了的量產和技術難題。
真正實用的解決方案要求我們發散思維，從整個生態下手，比如建設更多充電網絡，使用智能電網技術並在不同區域應用專門的解決方案。
鑒於城市內乘用車電池使用率較低的情況，投資人和創新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價值，也許在這之中還能催生出類似雙向能源轉化的新技術。