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磷酸鐵鋰電池的充電電壓應該設在3.65v，標稱電壓3.2v，一般充電最大電壓可以高出標稱電壓的20%，但電壓太高容易損壞電池，3.6v電壓低於這一指標，沒有過充。電池如果設定最低3.0v就需要充電，那麼3.4v比最最低高0.4v，3.6比最低高0.6v多出這0.2v可以釋放一半的電能，也就是說每一次充電，比3.4v多一半使用時間，由於電池使用次數一定，這樣就壽命增加一半，所以在不損壞電池的情況下，增加充電電壓，會增加電池壽命。
技術人員我就是啊，理論和實際我都懂。
追問。
難道你想表達是先有充電的數字然後才是人類按照這個數字再造的鐵鋰電池？你不覺得可笑嗎？我只想問的是磷酸鐵鋰的充電電壓為什麼不是3.4v？3.4v往上明明是有害無益怎麼還要多充這0.2v呢？難道磷酸鐵鋰在化學結構上必須要多充這0.2v？算了都不想追問你了，你根本就不懂電池，還電壓充的越高電池壽命越長，這是哪裡得來的歪理邪說？
追答。
3.6v電壓是經過實驗和理論都證明可以達到，而且是最佳的的充電電壓，這些都是高科技，是無數科研人員研究的結果，不是誰規定的，雖然我沒有參與研究，但我相信這些數字。
電壓充的越高電池壽命越長，是這樣理解的：一個電池充電次數是一定的，磷酸鐵鋰電池一般是2000次，如果每次充電後可以用一天，電池的使用壽命就是2000天，提高充電電壓後，充電後電能增加一半，使用時間增加到一天半，電池壽命就是3000天，當然過沖會損壞電池壽命會減小，只要充電電壓小於3.6v就是正常充電。
你追求真理太過迫切，網上雖然有很多人懂，但不一定會說，因為沒有任何好處。再說，有些經驗自己歷盡辛苦才總結而出，作為工程師來說，是自己吃飯的傢伙，沒有理由拿出來白送，現在是賺錢的年代，不是完全憑自己的愛好來決定和誰討論技術問題，把經驗無償送出，現在一個鋰電池保護板設計工程師，工資至少也有6000以上，百度200塊懸賞幣可以說一文不值。
技術經驗都是自己總結出來的，少部分確實可以在網上淘，在絕大部分還是要靠自己去實踐總結，這樣你獲得的經驗才會牢固。我以前的一個客戶，先是購買了我公司200組三洋電芯pack去測試，當測試到200次循環後，發現容量只有標稱的80%，客戶直接告訴我們說不要了。當然那個時候的電池保護板不是我設計的，這樣的經驗可以說是花不少錢得到的，200組電池直接報廢，虧損5萬多。事後我們研發部分析了問題原因，而我們公司研發部得到了設計的經驗，這個經驗值5萬多，為什麼要拿出來分享，而且是無償？如果你是研發部的總工程師，你會把經驗拿出來無償分享嗎？
磷酸鐵鋰等電池設計3.6v充電限制必是從鋰電實際應用出發，既能徹底激活電池容量到最大，而不會損壞電池，充電次數指多次完全充放循環次數，設計3.4v雖無過充之猶，但會有少部分不參與循環充放，且大部分參與的會因循環次數增加到一定次數，依舊會性能變差，惡性循環直至無法使用。這是它的壽命局限性，各種不可避免有害不利因素的疊加，性能無法保持原設計參數的必然。非專業個人愚見。
磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。
安全性能的改善。
磷酸鐵鋰晶體中的p-o鍵穩固，難以分解，即便在高溫或過充時也不會像鈷酸鋰一樣結構崩塌發熱或是形成強氧化性物質，因此擁有良好的安全性。有報告指出，實際操作中針刺或短路實驗中發現有小部分樣品出現燃燒現象，但未出現一例爆炸事件，而過充實驗中使用大大超出自身放電電壓數倍的高電壓充電，發現依然有爆炸現象。雖然如此，其過充安全性較之普通液態電解液鈷酸鋰電池，已大有改善。
壽命的改善。
磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。
長壽命鉛酸電池的循環壽命在300次左右，最高也就500次。
磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池。
而磷酸鐵鋰動力電池，循環壽命達到2000次以上，標準充電（5小時率）使用，可達到2000次。同質量的鉛酸電池是「新半年、舊半年、維護維護又半年」，最多也就1~1.5年時間，而磷酸鐵鋰電池在同樣條件下使用，理論壽命將達到7~8年。綜合考慮，性能價格比理論上為鉛酸電池的4倍以上。大電流放電可大電流2c快速充放電，在專用充電器下，1.5c充電40分鐘內即可使電池充滿，起動電流可達2c,而鉛酸電池無此性能。
高溫性能好。
磷酸鐵鋰電熱峰值可達350℃-500℃而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。工作溫度範圍寬廣（-20c--+75c），有耐高溫特性磷酸鐵鋰電熱峰值可達350℃-500℃而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。
大容量。
具有比普通電池（鉛酸等）更大的容量。5ah-1000ah（單體）。
無記憶效應。
可充電池在經常處於充滿不放完的條件下工作，容量會迅速低於額定容量值，這種現象叫做記憶效應。像鎳氫、鎳鎘電池存在記憶性，而磷酸鐵鋰電池無此現象，電池無論處於什麼狀態，可隨充隨用，無須先放完再充電？
重量輕。
同等規格容量的磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸電池體積的2/3，重量是鉛酸電池的1/3。
環保。
該電池一般被認為是不含任何重金屬與稀有金屬（鎳氫電池需稀有金屬），無毒（sgs認證通過），無污染，符合歐洲rohs規定，為絕對的綠色環保電池證。所以鋰電池之所以被業界看好，主要是環保考量，因此該電池又列入了「十五」期間的「863」國家高科技發展計劃，成為國家重點支持和鼓勵發展的項目。隨著中國加入wto，中國電動自行車的出口量將迅速增大，而進入歐美的電動自行車已要求配備無污染電池。
但有專家表示，鉛酸電池造成的環境污染，主要發生在企業不規範的生產過程和回收處理環節。同理，鋰電池屬於新能源行業不錯，但它也不能避免重金屬污染的問題。金屬材料加工中有鉛、砷、鎘、汞、鉻等都有可能會釋放到灰塵和水中。電池本身就是一種化學物質，所以有可能會產生兩種污染：一是生產工程中的工藝排泄物污染；二是報廢以後的電池污染。
磷酸鐵鋰電池也有其缺點：例如低溫性能差，正極材料振實密度小，等容量的磷酸鐵鋰電池的體積要大於鈷酸鋰等鋰離子電池，因此在微型電池方面不具有優勢。而用於動力電池時，磷酸鐵鋰電池和其他電池一樣，需要面對電池一致性問題。
動力電池的對比。
目前最有希望應用於動力型鋰離子電池的正極材料主要有改性錳酸鋰（limn2o4）、磷酸鐵鋰（lifepo4）和鎳鈷錳酸鋰（li(ni,co,mn)o2）三元材料。鎳鈷錳酸鋰三元材料由於鈷的資源缺乏與鎳、鈷成高和價格波動大等原因，普遍認為很難成為電動汽車用動力型鋰離子電池的主流，但可以與尖晶石錳酸鋰在一定範圍內混合使用。
行業應用。
塗碳鋁箔為鋰電產業帶來技術革新和產業提升。
提升鋰電產品性能，改善放電倍率[1]。
隨著國內電池廠商對電池性能要求的日益提高，國內普遍認同新能源電池材料：導電材料&導電塗層鋁箔/銅箔。
其優勢在於：在處理電池材料的時候，常擁有高倍率充放電性能好，較大比容量，但循環穩定性較差，衰減較為嚴重等原因，不得不做取捨放棄。
產品應用，高爾夫球包車電池組中中。
產品應用，高爾夫球包車電池組中中。
這是個神奇的塗層，將電池的性能提高，帶入新紀元。
導電塗層是由分散好的納米導電石墨包覆顆粒等所組成。它能提供極佳的靜態導電性能，是一層保護能量吸收層。它也能提供好的遮蓋防護性能。塗層有水性的和溶劑性的，能應用在鋁片，銅片，不鏽鋼，鋁和鈦雙極板上。
塗碳塗層對鋰電池的性能帶來以下提升。
1.降低電池內阻，抑制充放電循環過程中的動態內阻增幅。
2.顯著提高電池組的一致性，降低電池組成本。
3.提高活性材料和集流體的粘接附著力，降低極片製造成本。
4.減小極化，提高倍率性能，減低熱效應。
5.防止電解液對集流體的腐蝕。
6.綜合因子進而延長電池使用壽命。
7.塗層厚度：常規單面厚1～3μm
日本和韓國近幾年主要開發以改性錳酸鋰和鎳鈷錳酸鋰三元材料為正極材料的動力型鋰離子電池，如豐田和松下合資成立的panasonicev能源公司、日立、索尼、新神戶電機、nec、三洋電機、三星以及lg等。美國主要開發以磷酸鐵鋰為正極材料的動力型鋰離子電池，如a123系統公司、valence公司，但美國的主要汽車廠家在其phev與ev中卻選擇錳基正極材料體系動力型鋰離子電池，並且據說美國a123公司在考慮進軍錳酸鋰材料領域，而德國等歐洲國家主要採取和其它國家電池公司合作的方式發展電動汽車，如戴姆勒奔馳和法國saft聯盟、德國大眾與日本三洋協議合作等。目前德國的大眾汽車和法國的雷諾汽車在本國政府的支持下也正在研發和生產動力型鋰離子電池。
技術人員我就是啊，理論和實際我都懂。
追問。
難道你想表達是先有充電的數字然後才是人類按照這個數字再造的鐵鋰電池？你不覺得可笑嗎？我只想問的是磷酸鐵鋰的充電電壓為什麼不是3.4v？3.4v往上明明是有害無益怎麼還要多充這0.2v呢？難道磷酸鐵鋰在化學結構上必須要多充這0.2v？算了都不想追問你了，你根本就不懂電池，還電壓充的越高電池壽命越長，這是哪裡得來的歪理邪說？
追答。
3.6v電壓是經過實驗和理論都證明可以達到，而且是最佳的的充電電壓，這些都是高科技，是無數科研人員研究的結果，不是誰規定的，雖然我沒有參與研究，但我相信這些數字。
電壓充的越高電池壽命越長，是這樣理解的：一個電池充電次數是一定的，磷酸鐵鋰電池一般是2000次，如果每次充電後可以用一天，電池的使用壽命就是2000天，提高充電電壓後，充電後電能增加一半，使用時間增加到一天半，電池壽命就是3000天，當然過沖會損壞電池壽命會減小，只要充電電壓小於3.6v就是正常充電。
你追求真理太過迫切，網上雖然有很多人懂，但不一定會說，因為沒有任何好處。再說，有些經驗自己歷盡辛苦才總結而出，作為工程師來說，是自己吃飯的傢伙，沒有理由拿出來白送，現在是賺錢的年代，不是完全憑自己的愛好來決定和誰討論技術問題，把經驗無償送出，現在一個鋰電池保護板設計工程師，工資至少也有6000以上，百度200塊懸賞幣可以說一文不值。
技術經驗都是自己總結出來的，少部分確實可以在網上淘，在絕大部分還是要靠自己去實踐總結，這樣你獲得的經驗才會牢固。我以前的一個客戶，先是購買了我公司200組三洋電芯pack去測試，當測試到200次循環後，發現容量只有標稱的80%，客戶直接告訴我們說不要了。當然那個時候的電池保護板不是我設計的，這樣的經驗可以說是花不少錢得到的，200組電池直接報廢，虧損5萬多。事後我們研發部分析了問題原因，而我們公司研發部得到了設計的經驗，這個經驗值5萬多，為什麼要拿出來分享，而且是無償？如果你是研發部的總工程師，你會把經驗拿出來無償分享嗎？
磷酸鐵鋰等電池設計3.6v充電限制必是從鋰電實際應用出發，既能徹底激活電池容量到最大，而不會損壞電池，充電次數指多次完全充放循環次數，設計3.4v雖無過充之猶，但會有少部分不參與循環充放，且大部分參與的會因循環次數增加到一定次數，依舊會性能變差，惡性循環直至無法使用。這是它的壽命局限性，各種不可避免有害不利因素的疊加，性能無法保持原設計參數的必然。非專業個人愚見。
磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。
安全性能的改善。
磷酸鐵鋰晶體中的p-o鍵穩固，難以分解，即便在高溫或過充時也不會像鈷酸鋰一樣結構崩塌發熱或是形成強氧化性物質，因此擁有良好的安全性。有報告指出，實際操作中針刺或短路實驗中發現有小部分樣品出現燃燒現象，但未出現一例爆炸事件，而過充實驗中使用大大超出自身放電電壓數倍的高電壓充電，發現依然有爆炸現象。雖然如此，其過充安全性較之普通液態電解液鈷酸鋰電池，已大有改善。
壽命的改善。
磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。
長壽命鉛酸電池的循環壽命在300次左右，最高也就500次。
磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池。
而磷酸鐵鋰動力電池，循環壽命達到2000次以上，標準充電（5小時率）使用，可達到2000次。同質量的鉛酸電池是「新半年、舊半年、維護維護又半年」，最多也就1~1.5年時間，而磷酸鐵鋰電池在同樣條件下使用，理論壽命將達到7~8年。綜合考慮，性能價格比理論上為鉛酸電池的4倍以上。大電流放電可大電流2c快速充放電，在專用充電器下，1.5c充電40分鐘內即可使電池充滿，起動電流可達2c,而鉛酸電池無此性能。
高溫性能好。
磷酸鐵鋰電熱峰值可達350℃-500℃而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。工作溫度範圍寬廣（-20c--+75c），有耐高溫特性磷酸鐵鋰電熱峰值可達350℃-500℃而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。
大容量。
具有比普通電池（鉛酸等）更大的容量。5ah-1000ah（單體）。
無記憶效應。
可充電池在經常處於充滿不放完的條件下工作，容量會迅速低於額定容量值，這種現象叫做記憶效應。像鎳氫、鎳鎘電池存在記憶性，而磷酸鐵鋰電池無此現象，電池無論處於什麼狀態，可隨充隨用，無須先放完再充電？
重量輕。
同等規格容量的磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸電池體積的2/3，重量是鉛酸電池的1/3。
環保。
該電池一般被認為是不含任何重金屬與稀有金屬（鎳氫電池需稀有金屬），無毒（sgs認證通過），無污染，符合歐洲rohs規定，為絕對的綠色環保電池證。所以鋰電池之所以被業界看好，主要是環保考量，因此該電池又列入了「十五」期間的「863」國家高科技發展計劃，成為國家重點支持和鼓勵發展的項目。隨著中國加入wto，中國電動自行車的出口量將迅速增大，而進入歐美的電動自行車已要求配備無污染電池。
但有專家表示，鉛酸電池造成的環境污染，主要發生在企業不規範的生產過程和回收處理環節。同理，鋰電池屬於新能源行業不錯，但它也不能避免重金屬污染的問題。金屬材料加工中有鉛、砷、鎘、汞、鉻等都有可能會釋放到灰塵和水中。電池本身就是一種化學物質，所以有可能會產生兩種污染：一是生產工程中的工藝排泄物污染；二是報廢以後的電池污染。
磷酸鐵鋰電池也有其缺點：例如低溫性能差，正極材料振實密度小，等容量的磷酸鐵鋰電池的體積要大於鈷酸鋰等鋰離子電池，因此在微型電池方面不具有優勢。而用於動力電池時，磷酸鐵鋰電池和其他電池一樣，需要面對電池一致性問題。
動力電池的對比。
目前最有希望應用於動力型鋰離子電池的正極材料主要有改性錳酸鋰（limn2o4）、磷酸鐵鋰（lifepo4）和鎳鈷錳酸鋰（li(ni,co,mn)o2）三元材料。鎳鈷錳酸鋰三元材料由於鈷的資源缺乏與鎳、鈷成高和價格波動大等原因，普遍認為很難成為電動汽車用動力型鋰離子電池的主流，但可以與尖晶石錳酸鋰在一定範圍內混合使用。
行業應用。
塗碳鋁箔為鋰電產業帶來技術革新和產業提升。
提升鋰電產品性能，改善放電倍率[1]。
隨著國內電池廠商對電池性能要求的日益提高，國內普遍認同新能源電池材料：導電材料&導電塗層鋁箔/銅箔。
其優勢在於：在處理電池材料的時候，常擁有高倍率充放電性能好，較大比容量，但循環穩定性較差，衰減較為嚴重等原因，不得不做取捨放棄。
產品應用，高爾夫球包車電池組中中。
產品應用，高爾夫球包車電池組中中。
這是個神奇的塗層，將電池的性能提高，帶入新紀元。
導電塗層是由分散好的納米導電石墨包覆顆粒等所組成。它能提供極佳的靜態導電性能，是一層保護能量吸收層。它也能提供好的遮蓋防護性能。塗層有水性的和溶劑性的，能應用在鋁片，銅片，不鏽鋼，鋁和鈦雙極板上。
塗碳塗層對鋰電池的性能帶來以下提升。
1.降低電池內阻，抑制充放電循環過程中的動態內阻增幅。
2.顯著提高電池組的一致性，降低電池組成本。
3.提高活性材料和集流體的粘接附著力，降低極片製造成本。
4.減小極化，提高倍率性能，減低熱效應。
5.防止電解液對集流體的腐蝕。
6.綜合因子進而延長電池使用壽命。
7.塗層厚度：常規單面厚1～3μm
日本和韓國近幾年主要開發以改性錳酸鋰和鎳鈷錳酸鋰三元材料為正極材料的動力型鋰離子電池，如豐田和松下合資成立的panasonicev能源公司、日立、索尼、新神戶電機、nec、三洋電機、三星以及lg等。美國主要開發以磷酸鐵鋰為正極材料的動力型鋰離子電池，如a123系統公司、valence公司，但美國的主要汽車廠家在其phev與ev中卻選擇錳基正極材料體系動力型鋰離子電池，並且據說美國a123公司在考慮進軍錳酸鋰材料領域，而德國等歐洲國家主要採取和其它國家電池公司合作的方式發展電動汽車，如戴姆勒奔馳和法國saft聯盟、德國大眾與日本三洋協議合作等。目前德國的大眾汽車和法國的雷諾汽車在本國政府的支持下也正在研發和生產動力型鋰離子電池。