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電池回收了，後續怎麼處理？除了直接拆解提取金屬材料，另一個重要途徑就是動力電池梯次利用？
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組「再就業」，成為一個新的電池儲能系統。
中國電池工業協會副理事長王敬中對《財經國家周刊》記者表示，剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還是一個擁有廣闊前景的市場，近年來，中國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等國內外相關企業都在布局動力電池梯次利用。
不過，和電動車早期的經歷一樣，作為利用環節的兩大處理方式之一，由於存在技術、商業模式等問題，動力電池的梯次利用仍然還在質疑聲中前行。
陸續入局。
梯次利用能使產品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利於分攤鋰電池生產製造成本，進而提升新能源汽車生命周期經濟性。
中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。但如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近於鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。
「現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。」上海煦達新能源總經理李劍鐸表示。「相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/wh，鋰電系統在2元/wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。」。
在廣闊的前景下，國家已經從政策層面給予企業相關扶持。
2018年3月，工信部等七部委聯合發布《關於組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，表示將支持中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示範工程建設，作為唯一試點企業，中國鐵塔通信基站的備用電源將陸續替換為回收的動力電池。
2018年10月底，在此前16家整車及電池企業的合作基礎上，中國鐵塔又與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業簽署合作協議。
中國鐵塔副總經理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量為超過40gwh，到2020年累計退役動力電池13.79gwh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。
車企方面，東風汽車正在布局商業儲能，通過回收電池儲能設備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電；比亞迪陸續獲簽英國43mw、50mw、18mw貨櫃儲能項目；威馬汽車方面對《財經國家周刊》記者表示，威馬將根據儲能產品的特性，利用梯次電池開發微網光儲充放一體系統，結合光伏、電網，建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產品商業化推進。
質疑不斷。
雖然已有嘗試，然而整體來看，目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段，技術、商業模式等限制還有很多，實現真正的梯次利用還需要很長時間。
中國電機工程學會電力儲能專業委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面臨的最大挑戰。實現動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現追溯。
同時，首批退役的動力電池質量也不太穩定，品質上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在較大安全風險。「即使經過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統運行過程中發生離散。」來小康說。
邦普集團相關負責人告訴記者，很多主機廠和電池廠明確表示不願意將回收的電池用於梯次利用，避免後期在梯次利用過程中出現安全事故從而對公司品牌產生負面影響。
寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖的觀點更為「激進」：「動力電池梯次利用儲能是個偽命題。」對於業內普遍認為梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景的觀點，黃世霖認為，鐵塔的路線行不通，主要是經濟上不划算並有安全隱患。
其理由如下：首先，充放電能循環4000次的動力電池衰減到2000次循環，如果裝在儲能系統裡面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經濟上不划算；其次，從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統的話，隱性成本非常高；最後，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現階段來講還不夠成熟。「如果系統設計得不夠好，或者系統超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。」。
等待突破。
梯次利用遭受質疑，主要是由於技術標準不統一、行業監管缺乏等因素，想要解決這些問題，就需要提升動力電池的生產標準化，完善電動車、動力電池的監管制度。
工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，財政部門出台相應有針對性的措施促進回收利用的發展。
從技術角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在，有業內專家表示，相關部門需要建立大數據追溯系統平台，對退役電池進行系統分析，以此獲得能否進入梯次利用市場的大數據，數據包括設計信息、性能數據安全、來料檢測等。
北汽新能源相關負責人認為，行業需要加大回收再利用關鍵技術研發，研究電池標準化，並落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。
除此之外，中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩認為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現參與主體「有利可圖」。如果投入大量的財力與物力，動力電池梯次利用在經濟上的優勢就會減弱，無法調動參與企業的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。
前述北汽新能源負責人對記者表示，梯次利用要在技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累經驗之後再進行複製。
此外，這位負責人認為，還要在鼓勵更多的社會資源參與到動力電池回收利用商業模式的創新中，在技術、生產標準等方面提升入局者的門檻。
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組「再就業」，成為一個新的電池儲能系統。
中國電池工業協會副理事長王敬中對《財經國家周刊》記者表示，剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還是一個擁有廣闊前景的市場，近年來，中國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等國內外相關企業都在布局動力電池梯次利用。
不過，和電動車早期的經歷一樣，作為利用環節的兩大處理方式之一，由於存在技術、商業模式等問題，動力電池的梯次利用仍然還在質疑聲中前行。
陸續入局。
梯次利用能使產品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利於分攤鋰電池生產製造成本，進而提升新能源汽車生命周期經濟性。
中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。但如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近於鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。
「現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。」上海煦達新能源總經理李劍鐸表示。「相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/wh，鋰電系統在2元/wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。」。
在廣闊的前景下，國家已經從政策層面給予企業相關扶持。
2018年3月，工信部等七部委聯合發布《關於組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，表示將支持中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示範工程建設，作為唯一試點企業，中國鐵塔通信基站的備用電源將陸續替換為回收的動力電池。
2018年10月底，在此前16家整車及電池企業的合作基礎上，中國鐵塔又與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業簽署合作協議。
中國鐵塔副總經理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量為超過40gwh，到2020年累計退役動力電池13.79gwh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。
車企方面，東風汽車正在布局商業儲能，通過回收電池儲能設備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電；比亞迪陸續獲簽英國43mw、50mw、18mw貨櫃儲能項目；威馬汽車方面對《財經國家周刊》記者表示，威馬將根據儲能產品的特性，利用梯次電池開發微網光儲充放一體系統，結合光伏、電網，建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產品商業化推進。
質疑不斷。
雖然已有嘗試，然而整體來看，目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段，技術、商業模式等限制還有很多，實現真正的梯次利用還需要很長時間。
中國電機工程學會電力儲能專業委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面臨的最大挑戰。實現動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現追溯。
同時，首批退役的動力電池質量也不太穩定，品質上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在較大安全風險。「即使經過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統運行過程中發生離散。」來小康說。
邦普集團相關負責人告訴記者，很多主機廠和電池廠明確表示不願意將回收的電池用於梯次利用，避免後期在梯次利用過程中出現安全事故從而對公司品牌產生負面影響。
寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖的觀點更為「激進」：「動力電池梯次利用儲能是個偽命題。」對於業內普遍認為梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景的觀點，黃世霖認為，鐵塔的路線行不通，主要是經濟上不划算並有安全隱患。
其理由如下：首先，充放電能循環4000次的動力電池衰減到2000次循環，如果裝在儲能系統裡面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經濟上不划算；其次，從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統的話，隱性成本非常高；最後，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現階段來講還不夠成熟。「如果系統設計得不夠好，或者系統超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。」。
等待突破。
梯次利用遭受質疑，主要是由於技術標準不統一、行業監管缺乏等因素，想要解決這些問題，就需要提升動力電池的生產標準化，完善電動車、動力電池的監管制度。
工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，財政部門出台相應有針對性的措施促進回收利用的發展。
從技術角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在，有業內專家表示，相關部門需要建立大數據追溯系統平台，對退役電池進行系統分析，以此獲得能否進入梯次利用市場的大數據，數據包括設計信息、性能數據安全、來料檢測等。
北汽新能源相關負責人認為，行業需要加大回收再利用關鍵技術研發，研究電池標準化，並落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。
除此之外，中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩認為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現參與主體「有利可圖」。如果投入大量的財力與物力，動力電池梯次利用在經濟上的優勢就會減弱，無法調動參與企業的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。
前述北汽新能源負責人對記者表示，梯次利用要在技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累經驗之後再進行複製。
此外，這位負責人認為，還要在鼓勵更多的社會資源參與到動力電池回收利用商業模式的創新中，在技術、生產標準等方面提升入局者的門檻。