近日，有媒體報道稱寧德時代預計明年將推出採用ncm811(鎳鈷錳三元鋰)技術的新型電池，但並未有具體的時間表。如果這一計劃順利落地，率先推出ncm811電池的寧德時代將影響中國乃至全球新能源汽車動力電池行業格局，而對比亞迪等國內新能源汽車動力電池主流企業造成的衝擊會更大。
此前，《節能與新能源汽車技術路線圖》等政策曾提出「2020年新能源汽車動力電池單體比能量達到300wh/kg以上，力爭實現350wh/kg，系統比能量力爭達到260wh/kg、成本降至1元/wh以下」的目標。
願望是美好的，現實卻是骨感的。眾所周知，新能源汽車動力電池的能量密度由正極材料直接決定，在正極材料技術上，我國新能源汽車動力電池生產企業多採用ncm技術路線，但ncm523能量密度最高為200wh/kg，ncm622能量密度能夠達到230wh/kg，ncm811可以達到280wh/kg以上，所以如果需要依靠三元電池實現上述目標，只有ncm811才能夠勝任。
但ncm811技術真的有這麼容易攻克嗎?答案顯然是否定的。首先在技術上，源於鎳元素容量大、不穩定等特性，在高鎳電池生產製造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，同時，在循環過程當中更容易出現發熱，如果不解決這些難題，高鎳動力電池很難有突破。
其次，存儲和生產工藝難度巨大，比如高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片塗布，因此正極材料企業對窯爐設備等生產設備的各項性能要求非常高，另外高鎳材料必須在純氧環境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進行高溫合成，所以正極材料企業採用的窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，耐鹼腐蝕，但國內的製備技術鮮有能夠達到標準的。正是源於這些困難，此前一度宣稱將大規模生產ncm811電池的lg化學和ski均已推遲量產ncm811電池的相關計劃。
此前，寧德時代旗下新能源汽車動力電池主要是ncm523電池，從ncm523直接跨越至ncm811，寧德時代必須要攻克上述幾大難題。但從目前公開的信息來看，寧德時代是否能夠攻克ncm811技術難題以及大規模量產還處於未知狀態，但事情往往並非空穴來風，寧德時代開始加碼ncm811，「比亞迪們」跟不跟。
此前，《節能與新能源汽車技術路線圖》等政策曾提出「2020年新能源汽車動力電池單體比能量達到300wh/kg以上，力爭實現350wh/kg，系統比能量力爭達到260wh/kg、成本降至1元/wh以下」的目標。
願望是美好的，現實卻是骨感的。眾所周知，新能源汽車動力電池的能量密度由正極材料直接決定，在正極材料技術上，我國新能源汽車動力電池生產企業多採用ncm技術路線，但ncm523能量密度最高為200wh/kg，ncm622能量密度能夠達到230wh/kg，ncm811可以達到280wh/kg以上，所以如果需要依靠三元電池實現上述目標，只有ncm811才能夠勝任。
但ncm811技術真的有這麼容易攻克嗎?答案顯然是否定的。首先在技術上，源於鎳元素容量大、不穩定等特性，在高鎳電池生產製造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，同時，在循環過程當中更容易出現發熱，如果不解決這些難題，高鎳動力電池很難有突破。
其次，存儲和生產工藝難度巨大，比如高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片塗布，因此正極材料企業對窯爐設備等生產設備的各項性能要求非常高，另外高鎳材料必須在純氧環境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進行高溫合成，所以正極材料企業採用的窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，耐鹼腐蝕，但國內的製備技術鮮有能夠達到標準的。正是源於這些困難，此前一度宣稱將大規模生產ncm811電池的lg化學和ski均已推遲量產ncm811電池的相關計劃。
此前，寧德時代旗下新能源汽車動力電池主要是ncm523電池，從ncm523直接跨越至ncm811，寧德時代必須要攻克上述幾大難題。但從目前公開的信息來看，寧德時代是否能夠攻克ncm811技術難題以及大規模量產還處於未知狀態，但事情往往並非空穴來風，寧德時代開始加碼ncm811，「比亞迪們」跟不跟。