「國家新能源汽車產業比較分散，產品技術水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。」9月1日，在2018年泰達國際論壇上，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示。
雖然我國新能源汽車產業發展取得了顯著的成效，但發展基礎還不牢靠，與全球先進水平仍然存在著較明顯的差距。隨著產業規模增長擴大，同時推進對外開放，一些深層次的問題開始顯現，整個產業仍處於爬坡過坎的關鍵階段。
續超前表示，我國新能源汽車產銷量在世界領先，但是占整體產銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在了200多家車企里。即使已經進入全球十佳的企業，車型規模效益也不高，產品品牌、企業品牌的溢價能力也不強。
當前，我國新能源汽車產銷規模進入百萬級，從2009年之前的不足500輛增長到2017年的77.7萬輛，據財政部預計，今年新能源推廣數量將會突破150萬輛，將連續三年領跑全球。
三大風險與四個不足。
「2018年6月和7月，我們新能源汽車的銷量不降反增，分別為17.6萬輛和16.8萬輛，同比增長了42%和46%。從產品結構，質量可靠性方面都有了明顯的優化。從全球範圍看，我國新能源汽車的政策體系是最全的。政策覆蓋範圍最寬、支持力度最大、持續時間最長。」財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018泰達國際論壇上表示。
經過深入調研，宋秋玲表示，我國新能源汽車產業主要存在三大風險，四個不足。三大風險主要體現在結構性產能過剩風險、市場競爭風險以及資源環境制約風險。
首先，在總量上，整車和動力電池產能過剩風險加大；結構上，高端產能不足和低端產能過剩並存，產業出現盲目擴張、投資過熱的苗頭，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了產業發展整體水平。
續超前表示，在動力電池方面，我國動力電池由一百多家電池企業提供，電驅動系統企業數量也很多，產業鏈的盈利能力、自主創新能力、綜合競爭力較弱。隨著對外開放的加大，像特斯拉、大眾、寶馬、福特等國際汽車公司，以及三星、lg化學、松下等動力電池公司在中國開展汽車業務，我國新能源汽車面臨著很嚴峻的挑戰。
另一個方面，我國新能源產業面臨市場競爭風險。新能源汽車發展要面臨傳統燃油車和國外新能源汽車兩方面的市場競爭。「目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。整車可靠性、操控性、品牌美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領域擴大開放，企業需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。」宋秋玲說。
新能源車產業還面臨資源環境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩定供應和價格穩定挑戰較大，這導致了一些企業利潤大幅縮水。同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。
同時，新能源汽車產業還面臨四個不足：技術創新不足、市場機制不足、基礎設施不足、監督監管不足。
在技術領域，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制於人，燃料電池汽車產業鏈全面落後，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。
「長期執行補貼政策，使我們不少企業患上了政策的依賴症。我們可以從我們銷量的結構可以看出，大多數的企業和產品是卡在補貼的最低的那一條線上。」宋秋玲表示。
基礎設施建設也是短板之一。近幾年我國充電設施建設加快，截至2017年底充電樁總量達44萬多個，車樁比低於4:1。「存在總量不足，布局不合理，接口不統一，利用率不高，安全性低等問題。充電總體態勢沒有根本改變，充電難的總體態勢沒有根本改變。」宋秋玲說。
此外，隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差，可靠性不高的產品，同時地方保護仍層出不窮。
因此，財政部表示，將落實補貼退坡方案，加快轉變支持的方式，同時參照美國，德國等國家推廣新能源汽車的經驗，完善相關的補貼政策措施。「我們現在大多數省份都有不同的新能源汽車的企業和產品引入，但要防止新上不具備產業基礎，缺乏關鍵技術的新能源汽車的項目，嚴防結構性的過剩。」宋秋玲說。
未來聚焦兩個方面。
「與國外先進水平相比，我國差距明顯，雷射雷達、毫米波雷達等感知系統傳感器仍然依賴進口，多傳感器的融合技術控制、決策系統、軟硬體及作業系統與計算平台和國外比，差距還很明顯。」續超前表示。
「『十三五』的後期和『十四五』主要聚焦兩方面：一是聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發；第二是對自動駕駛與智能鑑定的關鍵核心技術進行深入的研究，開展自主無人車輛、智能技術、多移動群體智能協同控制、無人車輛支撐平台等重大任務攻關，並基於示範應用進行驗證，實現技術落地。」續超前表示。
「《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法》預計年內發布，目前備受關注的汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委託加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優惠工作。」工信部裝備工業司副司長瞿國春表示。
值得關注的是，瞿國春明確表示，智能網聯汽車是未來產業發展的戰略制高點。我國智能網聯汽車發展，持續加速推進在關鍵技術研發和應用產業鏈的布局測試示範等方面。部分l2級車型實現量產，l4級車型正在研發測試，並有望在2020年左右少量的產品進入市場。
發改委產業協調司司長年勇指出，我國汽車產業要高質量發展，三件事最為重要，即智能網聯、核心技術、市場環境。
「以智能化為主要特徵的新一輪產業變革正在全球蓬勃興起。製造業的智能化是最主要的方向。」年勇表示，「在這種形勢下，我國需要從戰略高度，對智能網聯汽車發展進行全面系統的戰略謀劃，主動適應全球新一輪變革潮流、積極謀劃智能網聯汽車的頂層設計。」。
雖然我國新能源汽車產業發展取得了顯著的成效，但發展基礎還不牢靠，與全球先進水平仍然存在著較明顯的差距。隨著產業規模增長擴大，同時推進對外開放，一些深層次的問題開始顯現，整個產業仍處於爬坡過坎的關鍵階段。
續超前表示，我國新能源汽車產銷量在世界領先，但是占整體產銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在了200多家車企里。即使已經進入全球十佳的企業，車型規模效益也不高，產品品牌、企業品牌的溢價能力也不強。
當前，我國新能源汽車產銷規模進入百萬級，從2009年之前的不足500輛增長到2017年的77.7萬輛，據財政部預計，今年新能源推廣數量將會突破150萬輛，將連續三年領跑全球。
三大風險與四個不足。
「2018年6月和7月，我們新能源汽車的銷量不降反增，分別為17.6萬輛和16.8萬輛，同比增長了42%和46%。從產品結構，質量可靠性方面都有了明顯的優化。從全球範圍看，我國新能源汽車的政策體系是最全的。政策覆蓋範圍最寬、支持力度最大、持續時間最長。」財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018泰達國際論壇上表示。
經過深入調研，宋秋玲表示，我國新能源汽車產業主要存在三大風險，四個不足。三大風險主要體現在結構性產能過剩風險、市場競爭風險以及資源環境制約風險。
首先，在總量上，整車和動力電池產能過剩風險加大；結構上，高端產能不足和低端產能過剩並存，產業出現盲目擴張、投資過熱的苗頭，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了產業發展整體水平。
續超前表示，在動力電池方面，我國動力電池由一百多家電池企業提供，電驅動系統企業數量也很多，產業鏈的盈利能力、自主創新能力、綜合競爭力較弱。隨著對外開放的加大，像特斯拉、大眾、寶馬、福特等國際汽車公司，以及三星、lg化學、松下等動力電池公司在中國開展汽車業務，我國新能源汽車面臨著很嚴峻的挑戰。
另一個方面，我國新能源產業面臨市場競爭風險。新能源汽車發展要面臨傳統燃油車和國外新能源汽車兩方面的市場競爭。「目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。整車可靠性、操控性、品牌美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領域擴大開放，企業需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。」宋秋玲說。
新能源車產業還面臨資源環境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩定供應和價格穩定挑戰較大，這導致了一些企業利潤大幅縮水。同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。
同時，新能源汽車產業還面臨四個不足：技術創新不足、市場機制不足、基礎設施不足、監督監管不足。
在技術領域，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制於人，燃料電池汽車產業鏈全面落後，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。
「長期執行補貼政策，使我們不少企業患上了政策的依賴症。我們可以從我們銷量的結構可以看出，大多數的企業和產品是卡在補貼的最低的那一條線上。」宋秋玲表示。
基礎設施建設也是短板之一。近幾年我國充電設施建設加快，截至2017年底充電樁總量達44萬多個，車樁比低於4:1。「存在總量不足，布局不合理，接口不統一，利用率不高，安全性低等問題。充電總體態勢沒有根本改變，充電難的總體態勢沒有根本改變。」宋秋玲說。
此外，隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差，可靠性不高的產品，同時地方保護仍層出不窮。
因此，財政部表示，將落實補貼退坡方案，加快轉變支持的方式，同時參照美國，德國等國家推廣新能源汽車的經驗，完善相關的補貼政策措施。「我們現在大多數省份都有不同的新能源汽車的企業和產品引入，但要防止新上不具備產業基礎，缺乏關鍵技術的新能源汽車的項目，嚴防結構性的過剩。」宋秋玲說。
未來聚焦兩個方面。
「與國外先進水平相比，我國差距明顯，雷射雷達、毫米波雷達等感知系統傳感器仍然依賴進口，多傳感器的融合技術控制、決策系統、軟硬體及作業系統與計算平台和國外比，差距還很明顯。」續超前表示。
「『十三五』的後期和『十四五』主要聚焦兩方面：一是聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發；第二是對自動駕駛與智能鑑定的關鍵核心技術進行深入的研究，開展自主無人車輛、智能技術、多移動群體智能協同控制、無人車輛支撐平台等重大任務攻關，並基於示範應用進行驗證，實現技術落地。」續超前表示。
「《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法》預計年內發布，目前備受關注的汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委託加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優惠工作。」工信部裝備工業司副司長瞿國春表示。
值得關注的是，瞿國春明確表示，智能網聯汽車是未來產業發展的戰略制高點。我國智能網聯汽車發展，持續加速推進在關鍵技術研發和應用產業鏈的布局測試示範等方面。部分l2級車型實現量產，l4級車型正在研發測試，並有望在2020年左右少量的產品進入市場。
發改委產業協調司司長年勇指出，我國汽車產業要高質量發展，三件事最為重要，即智能網聯、核心技術、市場環境。
「以智能化為主要特徵的新一輪產業變革正在全球蓬勃興起。製造業的智能化是最主要的方向。」年勇表示，「在這種形勢下，我國需要從戰略高度，對智能網聯汽車發展進行全面系統的戰略謀劃，主動適應全球新一輪變革潮流、積極謀劃智能網聯汽車的頂層設計。」。