算上與吉利汽車的合作，寧德時代已經與5家整車企業成立了7家合資公司，合資合作名單包括北汽、上汽、東風、廣汽、吉利，再加上入股的長安汽車、被入股的拜騰，以及採購其電池的企業，寧德時代的『朋友圈』豪華得驚人。
12月20日晚間，吉利汽車與寧德時代一同發布公告，宣布寧德時代與浙江吉潤汽車有限公司(吉利汽車子公司)簽署合資經營合同，擬共同出資設立合資公司。合資公司註冊資本為10億元人民幣，其中寧德時代持股比例為51%，浙江吉潤持股比例為49%。
這份公告發布的同時，寧德時代與廣汽的合資公司也有了新進展。12月23日，廣汽時代動力電池項目在廣州舉行奠基儀式，這是雙方成立的兩個合資公司之一，負責電池包的生產供應，項目總投資3億元，預計2019年底工廠一期投產，另一家時代廣汽公司負責電芯生產供應。
寧德時代成為新能源汽車領域毫無疑問的龍頭企業，在它之前沒有哪個零部件企業可以近乎『壟斷』的占據整車企業供應鏈的一環，並在與整車企業的合資合作中掌握51%的『話語權』。而整車企業願意抱緊寧德時代『大腿』，背後是外資電池供應商捲土重來的危機倒逼。
政策風向『預警』，外資電池『狼來了』。
隨著新能源補貼退坡的到來，中國的新能源汽車產業政策正在逐步放開，在今年5月份中國汽車工業與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》中，三星、lg化學、sk三家韓系電池企業在華企業入選，這被看作是動力電池對外資放開的一個信號。
今年12月24日，財政部發布消息稱自2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅，包括取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。雖然這一政策短期內對動力電池價格不會有太大的影響，但也可以看做是動力電池放開的另一個信號。
業內人士分析稱，2020年補貼政策徹底退出後，外資動力電池企業勢必將與寧德時代等本土企業展開一場慘烈的價格戰，如果外資電池企業成本、技術都更有優勢，整車企業該如何選擇?而合資合作又是否會成為整車企業的『束縛』?一切都是未知數。
數據顯示，今年1-11月寧德時代動力電池裝機量達到18.12gwh，占國內動力電池裝機總量的41.12%，可以說是一家獨大。而寧德時代的訂單還在不斷增加，不少車企都在排隊等候。即便如此，越來越多的本土電動車企業，還仍然願意與寧德時代結成動力電池供應的利益同盟，其背後的戰略意圖和市場壓力可想而知。
前不久，國際投資分析機構瑞銀髮布了4家排名靠前的電池生產企業的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、lg化學、三星sdi、寧德時代的成本分別為111美元/kwh、148美元/kw、150美元/kwh、150美元/kwh，寧德時代成本並不具有優勢，如果再考慮到政策補貼，寧德時代的成本或許還要增加。
全放一個籃子裡，雞蛋有危險嗎？
由於動力電池占純電動整車成本高達40%，甚至有說法認為車企都在為電池企業『打工』，寧德時代顯然不想承認這樣的說法，但整車企業卻已經意識到了電池被第三方供應商『壟斷』的風險，所以選擇與寧德時代成立合資公司，掌握主動權。可隨著寧德時代朋友圈不斷擴大，關鍵零部件過分依賴一家供應商的問題也凸顯出來。
把電池都放在寧德時代的『籃子』里，車企們真的能安心嗎?車企選擇寧德時代是因為其技術水平、電池能量密度、成本都具備優勢，但集中採購單一品牌零部件的弊端也是很明顯的，一旦其產品出現問題，整車企業面臨的是大面積召回，或者還有因為安全問題導致的高額賠償。
高田氣囊事件就是個典型的例子，在安全氣囊生產領域，高田氣囊公司是全球三大供應商之一，也處於『壟斷』地位，是全球多家整車企業的供應商，其問題曝出後引發了史上最大的汽車召回，而也因為其『壟斷』地位，其問題氣囊竟然無法找到其他替代品，只能由高田改進後繼續供應。
雖然目前二者還不能同日而語，但集中採購單一品牌零部件的風險是一樣的。
更值得注意的是，寧德時代的風光無限並非毫無隱憂，雖然寧德時代已經進入海外市場，但不得不承認，本土動力電池企業在電池能量密度、一致性、循環壽命技術，尤其是三元鋰技術上都還有日韓系動力電池存在一定差距，本土動力電池企業的迅速崛起與政策助推有很大關係。
當然，這首先是寧德時代的煩惱，但整車企業也必須警惕，無論如何把雞蛋全放在一個籃子裡都是危險的，車企該多手準備，分散採購、自建電池廠、掌握上游原材料等手段都該早早用起來。
12月20日晚間，吉利汽車與寧德時代一同發布公告，宣布寧德時代與浙江吉潤汽車有限公司(吉利汽車子公司)簽署合資經營合同，擬共同出資設立合資公司。合資公司註冊資本為10億元人民幣，其中寧德時代持股比例為51%，浙江吉潤持股比例為49%。
這份公告發布的同時，寧德時代與廣汽的合資公司也有了新進展。12月23日，廣汽時代動力電池項目在廣州舉行奠基儀式，這是雙方成立的兩個合資公司之一，負責電池包的生產供應，項目總投資3億元，預計2019年底工廠一期投產，另一家時代廣汽公司負責電芯生產供應。
寧德時代成為新能源汽車領域毫無疑問的龍頭企業，在它之前沒有哪個零部件企業可以近乎『壟斷』的占據整車企業供應鏈的一環，並在與整車企業的合資合作中掌握51%的『話語權』。而整車企業願意抱緊寧德時代『大腿』，背後是外資電池供應商捲土重來的危機倒逼。
政策風向『預警』，外資電池『狼來了』。
隨著新能源補貼退坡的到來，中國的新能源汽車產業政策正在逐步放開，在今年5月份中國汽車工業與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》中，三星、lg化學、sk三家韓系電池企業在華企業入選，這被看作是動力電池對外資放開的一個信號。
今年12月24日，財政部發布消息稱自2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅，包括取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。雖然這一政策短期內對動力電池價格不會有太大的影響，但也可以看做是動力電池放開的另一個信號。
業內人士分析稱，2020年補貼政策徹底退出後，外資動力電池企業勢必將與寧德時代等本土企業展開一場慘烈的價格戰，如果外資電池企業成本、技術都更有優勢，整車企業該如何選擇?而合資合作又是否會成為整車企業的『束縛』?一切都是未知數。
數據顯示，今年1-11月寧德時代動力電池裝機量達到18.12gwh，占國內動力電池裝機總量的41.12%，可以說是一家獨大。而寧德時代的訂單還在不斷增加，不少車企都在排隊等候。即便如此，越來越多的本土電動車企業，還仍然願意與寧德時代結成動力電池供應的利益同盟，其背後的戰略意圖和市場壓力可想而知。
前不久，國際投資分析機構瑞銀髮布了4家排名靠前的電池生產企業的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、lg化學、三星sdi、寧德時代的成本分別為111美元/kwh、148美元/kw、150美元/kwh、150美元/kwh，寧德時代成本並不具有優勢，如果再考慮到政策補貼，寧德時代的成本或許還要增加。
全放一個籃子裡，雞蛋有危險嗎？
由於動力電池占純電動整車成本高達40%，甚至有說法認為車企都在為電池企業『打工』，寧德時代顯然不想承認這樣的說法，但整車企業卻已經意識到了電池被第三方供應商『壟斷』的風險，所以選擇與寧德時代成立合資公司，掌握主動權。可隨著寧德時代朋友圈不斷擴大，關鍵零部件過分依賴一家供應商的問題也凸顯出來。
把電池都放在寧德時代的『籃子』里，車企們真的能安心嗎?車企選擇寧德時代是因為其技術水平、電池能量密度、成本都具備優勢，但集中採購單一品牌零部件的弊端也是很明顯的，一旦其產品出現問題，整車企業面臨的是大面積召回，或者還有因為安全問題導致的高額賠償。
高田氣囊事件就是個典型的例子，在安全氣囊生產領域，高田氣囊公司是全球三大供應商之一，也處於『壟斷』地位，是全球多家整車企業的供應商，其問題曝出後引發了史上最大的汽車召回，而也因為其『壟斷』地位，其問題氣囊竟然無法找到其他替代品，只能由高田改進後繼續供應。
雖然目前二者還不能同日而語，但集中採購單一品牌零部件的風險是一樣的。
更值得注意的是，寧德時代的風光無限並非毫無隱憂，雖然寧德時代已經進入海外市場，但不得不承認，本土動力電池企業在電池能量密度、一致性、循環壽命技術，尤其是三元鋰技術上都還有日韓系動力電池存在一定差距，本土動力電池企業的迅速崛起與政策助推有很大關係。
當然，這首先是寧德時代的煩惱，但整車企業也必須警惕，無論如何把雞蛋全放在一個籃子裡都是危險的，車企該多手準備，分散採購、自建電池廠、掌握上游原材料等手段都該早早用起來。