要想真正建立起鋰電領域可持續的產業生態，需要像陳清泰、黃世霖這樣不斷反思與時刻」焦慮「，要知道，前路荊棘，任重道遠。
"整個國內鋰電池產業生態存在著不平衡和不協調，這包括材料和電池不協調，電池和整車不協調，以及整個電池製造和環境保護的不協調。"。
本周，在中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，年逾八旬的電動汽車百人會理事長陳清泰表達了他對於當下動力電池產業發展的焦慮和思考。
陳清泰所說的材料和電池的不協調體現在兩個方面，一是資源的安全風險，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特徵。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。
二是由於材料漲價帶來的電池企業壓力，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，這就使雙重的壓力壓到了電池企業的頭上，使這些企業感到資金壓力很大，不少電池企業已經開始出現經營困難的狀況。
電池和整車的不協調則直接的體現在結構性的供給矛盾上，目前，國內出現了動力電池市場供應緊張和產能過剩並存的現象。
數據顯示，2017年國內動力電池產能超過200gwh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，呈現出了結構性的產能過剩。
不協調的還有回收利用的不成熟和即將到來的動力電池報廢潮，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要的意義。
然而，與之相對的卻是電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。
陳清泰給出的建議是，一是從國家層面制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作，降低資源的風險性。二是嚴格把控資源開採及電池生產項目。三是加快電池回收再利用的體系建設。從戰略高度來布局動力電池回收再利用體系。
和陳清泰的擔憂聚焦於動力電池產業鏈所不同，寧德時代副董事長黃世霖則將目光投向已經超150萬存量的電動汽車使用環節，其面臨的現實問題同樣值得行業關注。
黃世霖看來，前期政策非常注重推廣和激勵，但在使用環節的監管體系不夠完善。隨著新能源汽車保有量的不斷擴大，需要儘快完善使用環節的管理、監控，確保產業安全健康的發展。
對於目前的現狀，黃世霖給出的建議是，一是完善新能源汽車安全檢驗制度。現有的機動車安全檢驗制度對於傳統能源車已經很完善，但其檢驗周期、檢驗項目不太適合於新能源汽車，所以應該針對新能源汽車高壓電器、動力電池的一些特點，儘快建立適用於新能源汽車的安全檢驗制度。
具體而言，新能源汽車怎麼做年檢，如何建立新能源汽車強制報廢的制度，以避免超期服役造成大量的安全事故，迫在眉睫。早期有很多新能源汽車，尤其是網約車、專車都超出了保值範圍，如何進行管理非常重要，否則安全隱患非常大？
二是儘快建立動力電池的存儲和運輸標準。隨著動力電池保有量的增大，存儲和運輸需要規範的管理。既不能放任不管，不然就成為危險品，也不能管得太過，不然就增加很多成本。
無論是陳清泰的擔憂還是黃世霖的焦慮，都是當下行業發展面臨的緊迫難題，電動汽車和動力電池的發展已經實現了從0到1的突破，正在實現從1到10的裂變，在這個過程中，政策監管亟待從粗放走向更為精準和細化的管理和設定。對於企業而言，也需要從前期激進的投入和擴張轉向務實穩健的成長策略。
而要想真正建立起可持續的產業生態，就需要像陳清泰、黃世霖這樣不斷反思與時刻」焦慮「，要知道，前路荊棘，任重道遠。
"整個國內鋰電池產業生態存在著不平衡和不協調，這包括材料和電池不協調，電池和整車不協調，以及整個電池製造和環境保護的不協調。"。
本周，在中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，年逾八旬的電動汽車百人會理事長陳清泰表達了他對於當下動力電池產業發展的焦慮和思考。
陳清泰所說的材料和電池的不協調體現在兩個方面，一是資源的安全風險，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特徵。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。
二是由於材料漲價帶來的電池企業壓力，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，這就使雙重的壓力壓到了電池企業的頭上，使這些企業感到資金壓力很大，不少電池企業已經開始出現經營困難的狀況。
電池和整車的不協調則直接的體現在結構性的供給矛盾上，目前，國內出現了動力電池市場供應緊張和產能過剩並存的現象。
數據顯示，2017年國內動力電池產能超過200gwh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，呈現出了結構性的產能過剩。
不協調的還有回收利用的不成熟和即將到來的動力電池報廢潮，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要的意義。
然而，與之相對的卻是電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。
陳清泰給出的建議是，一是從國家層面制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作，降低資源的風險性。二是嚴格把控資源開採及電池生產項目。三是加快電池回收再利用的體系建設。從戰略高度來布局動力電池回收再利用體系。
和陳清泰的擔憂聚焦於動力電池產業鏈所不同，寧德時代副董事長黃世霖則將目光投向已經超150萬存量的電動汽車使用環節，其面臨的現實問題同樣值得行業關注。
黃世霖看來，前期政策非常注重推廣和激勵，但在使用環節的監管體系不夠完善。隨著新能源汽車保有量的不斷擴大，需要儘快完善使用環節的管理、監控，確保產業安全健康的發展。
對於目前的現狀，黃世霖給出的建議是，一是完善新能源汽車安全檢驗制度。現有的機動車安全檢驗制度對於傳統能源車已經很完善，但其檢驗周期、檢驗項目不太適合於新能源汽車，所以應該針對新能源汽車高壓電器、動力電池的一些特點，儘快建立適用於新能源汽車的安全檢驗制度。
具體而言，新能源汽車怎麼做年檢，如何建立新能源汽車強制報廢的制度，以避免超期服役造成大量的安全事故，迫在眉睫。早期有很多新能源汽車，尤其是網約車、專車都超出了保值範圍，如何進行管理非常重要，否則安全隱患非常大？
二是儘快建立動力電池的存儲和運輸標準。隨著動力電池保有量的增大，存儲和運輸需要規範的管理。既不能放任不管，不然就成為危險品，也不能管得太過，不然就增加很多成本。
無論是陳清泰的擔憂還是黃世霖的焦慮，都是當下行業發展面臨的緊迫難題，電動汽車和動力電池的發展已經實現了從0到1的突破，正在實現從1到10的裂變，在這個過程中，政策監管亟待從粗放走向更為精準和細化的管理和設定。對於企業而言，也需要從前期激進的投入和擴張轉向務實穩健的成長策略。
而要想真正建立起可持續的產業生態，就需要像陳清泰、黃世霖這樣不斷反思與時刻」焦慮「，要知道，前路荊棘，任重道遠。